于是劳斯莱斯给102EX装上了据他们宣称是有史以来乘用车上所用的最大的电池：96个氧化锂镍锰钴电池单元紧贴在一起组成了与原先的V12和变速器相似的形状。电池组的总容量为71千瓦时，输出电压338伏，峰值电流850安培。电池组上方有三个充电装置，用于三相充电，完全充电时间根据供电情况需要8至20小时。C柱根部也就是原来加油口的位置有一个五针充电口，充电过程中会发光闪烁以显示充电进度。另外车身底部还有一块感应式充电盘，把车开到自家车库地板上铺设的对应充电板上就可以充电，免去了在车边甩上一根电缆的麻烦。贯穿车身头尾的传动轴通道里现在放进了高压电缆，不过因为电缆占据的空间要小很多，所以现在车厢地板变得完全平坦。后轴上方安放着两台145千瓦直流电机，通过一个单级减速齿轮箱和开放式差速器驱动后轴。　　

　　这套传动系统在技术上算不得多么先进。公司方面曾考虑使用威廉姆斯F1车队开发的飞轮式动能回收系统（KERS）和扭矩分配式差速器，但最终决定作为新能源项目的第一步让幻影电气化已经够了。外观方面也没有根本性的不同，同样把关注重点放在了技术上。车身涂装采用了极其华丽的淡蓝色，共有16层，官方名称是AtlanticChrome（大西洋镀铬）。内饰包括地板使用了更为环保的栗色真皮，其植物鞣制工艺能更鲜明地展现出牛皮的天然纹路。车头的欢庆女神用透明的模克隆聚碳酸酯制成，内部有蓝色LED灯，车身上的双R字样按照劳斯莱斯针对“实验”车型的惯例采用了红色。
　　
　　技术参数方面倒没什么惊人之处。102EX的总功率为388马力，比V12的453马力低了不少，但是扭矩提升了10%，达到800牛·米。车重大约在2700公斤，比V12重了不到200公斤，但强大的扭矩意味着这辆幻影仍能在8秒内从静止加速到96公里/小时。极速被限定为160公里/小时。不过别管这些数字了。数据并不能描述出驾驶电动劳斯莱斯的感受。官方一再强调102EX是有史以来最精致的汽车，而在我看来，这次试驾可以算是我最诡异的一次驾车经历。驶离酒店停车场时它步态轻盈，几乎一片寂静，任何驾驶过现代化电动车的人都会熟悉那种感觉。只是安放在后座后方的两台电动机发出了轻微的叹息声——其实工程技术人员完全可以把这些声音隔绝掉，但我个人很喜欢。　　

　　因为劳斯莱斯V12在各方面都很精细，所以汽油版和电动版的差异并不像在其他电动车上那么显著。在其他那些车上，由于没有了发动机的噪音和振动，你的注意力会集中到悬架、轮胎和风的噪音上；并不是它们的音量更高，只是相对来说更显著了，听在耳朵里不那么舒服。但因为幻影的底盘经过了最为精良的调校——即便那已经是八年前的事情——电动版上还是听不到或感觉不到什么。无论何时，只要你坐在椅子上并向前运动着（例如在汽车上、火车上或飞机上），你都能感觉到振动。驾驶102EX就像坐在家里的沙发上——也许就是此时你正坐着的那个——你的眼睛告诉你自己正在运动，但你的屁股却表达了相反的观点。你不会感觉到与车失去了联系，自己还是掌控着一切。尽管转向和制动从液压助力改为电动助力，但力度和感觉没变。驾车的感觉令人格外欣喜：车身动起来不久我就放声大笑。我想劳斯莱斯的车主们会爱上它的。
　　
　　劳斯莱斯的工程师们可没我这么高兴。起初我驾车时格外谨慎，这倒不是为了尽量延长它的续航里程，而是考虑到了它的不可替代性：根据劳斯莱斯高层在车展发布会上的讲话，这辆车是这家公司的未来。但和其他版本的幻影一样，102EX的动态是那么轻松、优雅，让它感觉不像那么大的车；高高的驾驶位置和高耸、方正的前机盖——它的视野可以说是所有汽车中最好的——给予了驾驶者完全的信心。
　　于是我很快恢复了驾驶幻影惯用的方式：一只胳膊搭在又高又宽的“窗台”上，另一只胳膊只用一根手指轻拨着粗细和面包棍相仿的方向盘。我不是想刻意延长它的续航里程，但驾驶劳斯莱斯和驾驶电动车应该用相同的方式：顺畅、平稳，看到有障碍物时提前收油，尽量少踩刹车，随时注意限速标志。和其他高品质的电动车一样，这辆劳斯莱斯开起来让人格外放松：不仅因为没有噪音、只有一个挡位，而且因为很少需要挪动脚掌去踩刹车，这是由于电动机变成发电机后所具有的柔和的制动效果通常能让车以足够的减速度慢下来。幻影方向盘上将变速器锁定在低档位的按钮到了102EX上作用变成了启动高强度再生制动，此时系统能回收更多的能量，更大力地刹车，如果时机合适，还能让车完全停下来，所以在驾驶这辆身形巨大、堪称无价之宝的车时只需稍稍弯动右膝、轻轻抬压右手拇指就够了。　　

　　工程师们画了几张能量使用与距离的关系曲线图，具体内容我想假装看懂都不行。根据他们的计算，以我的驾车方式可跑不完我们规划的那段路。他们从跟在我后面的工作车里用对讲机和与我同车的劳斯莱斯人员通话，在一片寂静的车厢里我能清楚地听到他们在说些什么。“慢一点儿！你得让他慢一点儿。让他一直使用低能耗模式好给电池多充点儿电。”
　　
　　我肯定是把这话当成了耳边风。我自己那套复杂的计算（包括不时瞟一眼电量表和里程表，然后估计出跑到大约四分之一路程时用掉了大约四分之一的电量）表明差不多能顺利完成任务。我希望这是一次公正的测试，而且我内心里的那个小魔鬼对我说如果我们在半途把电量耗光然后不得不等待救援会更好玩儿。吃午餐时停车的位置超过了半程一点点，那几个工程师把笔记本电脑接到车上查看详细的电量状态，然后再次请求我要开得慢一点。劳斯莱斯那位彬彬有礼的公关总监则从位于古德伍德的公司总部不停地给与我同车的手下打电话，询问电量的最新状态。他好像总是能确切知道我们的位置，后来工程师告诉我这台车装了追踪装置。
　　
　　在最后一段路上，“油量”表指针的掉落速度比里程表累积的速度相对慢了很多。我不知道是我们用的电量真的少了还是电量表做得不够线性，但在距离终点不到50公里的时候我那不靠谱的算术告诉我我们应该能完成任务。于是每次通过路口后我都会大力驱使这辆幻影向前狂奔。我估计后面那些工程师会暗地里骂娘，但我有我的理由：考察它的动态表现。现在可以高兴地向读者们汇报：感觉是相当地好，特别是在加速到约30公里/小时的过程中，非常柔和，超常的车身重量被更为超常的扭矩所克服。电动机带来的强悍扭矩如此迷人，无法抗拒，又不会让你有负罪感。它可能没有V12版本那么快，但也足够快了。　　

　　其实在出发前，我一直怀疑劳斯莱斯知道102EX的续航里程比他们告诉我的多百八十公里。当我们回到洛桑酒店的停车场时，里程表的读数是整整180公里，而电量表显示余量还有不到四分之一，此时我的怀疑就更加重了。不过我也能看出来，那位负责保证102EX在环湖游过程中不会在公众面前丢脸的年轻工程师停车后脸上露出的放松表情绝不是装出来的。
　　
　　那么，一辆在劳斯莱斯口中纯粹属于试验品而且绝不会投产的车能开多远是不是很重要呢？要我说，是的。通过把如此大的电池放进如此大的车里，劳斯莱斯向我们展示了这方面的可能性的极限。这是第一次对20年后超级豪华“汽”车的驾乘表现的深入研究。劳斯莱斯自有他们的说法，但一旦有客户开过这辆超凡脱俗的102EX，带着不限额的支票本找他们给自己造一辆的时候，他们能轻易拒绝吗？