文 | 来源·综合 湖南车市
主持人 Martin Hayes：欢迎大家来到今天的会场，今天来的人并不是太多，但是可能大家会提出比较好的问题。首先我想简单的谈一下为什么我能被选为这场会议的发言人，我在18岁的时候就做过商用车的记者，从那开始我做了40年的公关，然后我就在主机厂做咨询工作。商用车在金融危机之后受了很大的打击。那么，在中国也面临着非常激烈的竞争，利润率在不断降低。
最近我们看到商用车的一些整合，我们知道大众最近也把自己变成了一个更大的全球汽车厂家的并购。所以我们整个世界都面临着一个整合的趋势，而公用汽车产业更加分散，所有西方汽车产业都想进入中国，我们能不能把中国的汽车销往国外，这是一个挑战。他们面临一些障碍，尤其是一些新的排放标准，比方说美国和欧洲的一些排放标准，这些都是障碍阻止中国商用车走出国门。所以中国的商用车在国内也面临一些挑战，市场也面临一些挑战。所以今天早上我们将会听到两位来自国内的产业，另外来自国外的商用车制造商。我觉得我会邀请他们分享一些他们的见解。
商用车分散化生产模式将长期存在
首先简单介绍一下我们的四位发言人，邓先生没能到场，但是他也派了公司的代表过来。首先我想方红卫先生演讲，他是陕汽集团董事长。
方红卫：谢谢主持人，谢谢各位来宾。非常荣幸参加第二届的全球汽车论坛，参加这个论坛我觉得跟我想象的一样。大家的关注点大部分还是在乘用汽车，非常荣幸的是还能够在大会以外能够给商用车开辟一个场地，我们一块来研讨一下商用汽车发展的一些趋势以及它所遇到的问题。
我想谈几个观点，首先我觉得对中国汽车工业来讲，要给予商用汽车更多的关注，因为商用汽车我们是真正自主的。我们在乘用车里面挖地三尺也挖不出多少自己的东西，但是商用汽车一直走的是自主道路，但是我们对这块的重要程度不是很高。我们多少年以来积累了很多的一些技术、市场，以及管理方面的经验。我觉得应该创造条件很好的关注这个板块，真正把它做成自主的，有核心竞争力的东西。
第二个观点，商用汽车也面临着一些竞争和发展的压力，主要的原因我觉得乘用汽车和商用汽车是不同的概念。因为商用汽车我们不管是从事人流、物流方面的业务，它都是能够理性的核算投入产出的，和乘用车的概念是完全不一样的。如果说我们用乘用车的概念理解商用汽车就可以得出非常不客观的，或者非常感性的结论。商用汽车今天在发展过程中间，我觉得应该遵循它自身的规律。我看到这个题目，我觉得商用汽车不一定会出现我们大家所期望的能够出现一个几年之内把加速减少到一定程度，互相进行产业并购等等这些情况，我认为这些情况的出现可能不一定会成为一个趋势，或者呈现某一种规律。因为我觉得商用汽车面对的客户需求是千差万别的。所以我认为商用汽车的这种分散化的生产，当然这种分散是一定规模的分散，而不是说完全是支离破碎的，是具有一定规模分散化的生产模式，我认为长期存在。不会说出现了一种趋势，如果分散的话就不能生存。我觉得恰恰相反，在商用汽车里面一些规模并不很大的企业运行的反而非常好，投资收益也非常好。但是在这之外我觉得也会出现一些产业的整合，这个整合可能会出现在两个方面，第一个方面就是技术以及技术路线的整合。因为商用汽车下一步的发展，围绕节能环保方面的提升，以及新材料的利用，设计理念的变革这些东西，我认为应该讲大家会殊途同归，最终集中在某一些企业和板块当中，技术的前沿上会出现整合。
另外一个整合会出现在后市场，商用汽车的后市场从环境、政策、法规、管理各个方面来讲都不够成熟。是一个分散经营的，是一个非集约化的，低效率的状态，我认为在后市场会出现整合，是产业以外资源的整合。但是在中间的生产制造环节我认为不一定会出现整合。
第三个从节能环保的角度来讲，我认为是我们这个行业所面临的不可回避的问题。从陕汽来讲我们的核心业务是重型汽车，在替代能源方面我觉得应该大有作为。我们现在力推的以天然气为代表的替代能源技术在最近几年取得了巨大的突破。在这个行业里头我觉得还是大有作为的，因为我们知道一辆重型汽车和乘用车相比，一两重型汽车的油耗和乘用车不是一个量级的。这样我们算下来从燃料的消耗来讲，一辆重型汽车大约相当于60辆乘用车。从这个角度来讲，我觉得我们非常有作为的空间。
另外我们除了关心我们新出的产品在节能环保的方面要大有作为以外，还要关心在有车辆的升级。我们都在争论重型卡车的燃油是不是能够达到标准，以及其他的监控系统能不能建立起来，目的就是做一个技术的引导，减少污染物的排放。但是恰恰相反，还有一些批量比较小的一些过去我们说从O0、O1、O2的占比可能会越来越小，所以我们在关注新产品的同时对在用产品的关注也要提到一个新的高度。
总而言之我们是从事商用汽车行业的，我们希望行业的各个方面，包括新闻媒体能够对真正我们中国核心的自主的商用汽车运营以及各个体系的建设给予关注和支持。我就谈这么几点，谢谢。
以技术提升运输效率是行业最大挑战
主持人 Martin Hayes：谢谢，非常感谢。其实是非常精彩的观点，关于技术和后市场的一些整合，以及制造商的道路。那么，我们下一位发言人是东风商用车总经理黄刚先生。
黄刚：谢谢主持人，大家好，非常高兴跟大家一起交流我们在商用汽车方面的经验。因为我们东风商用车是专注于做中重型的，所以我谈一下这个。我对全球中重型商用车市场的理解，第二个是中重型卡车的行业全球竞争的格局以及市场发展的理解。第三个就是东风商用车应对全球竞争以及行业环境的挑战我们的一些策略。
金融危机前后，全球的中重型商用车发生了变化，在去年，2010年全球中重型卡车中国占了50%，发生了重大的变化。但是我们不认为当前这样的一个市场的格局代表着未来。第二点全球中重型卡车的格局，在新兴市场，特别是在中国还是有本地的品牌，尤其是有民族汽车工业的市场。像中国主要的还是由本土的品牌占据主要的份额，比如说中重型卡车行业99%的份额是中国自己的卡车品牌，这个我也同意方总的观点。大家一讲汽车工业，自主创新，中国只有10年的自主创新的历史，我们不认同，因为中国有50年自主创新的历史，从卡车的建立起来我们就是致力于自主发展的。所以在中国汽车我们本土品牌占有99%的市场份额。这种状况还是因为价格有非常大的差异，中国的产品更具有成本竞争力，而且在产品对于本地市场的适应性方面由于我们有技术研发的能力，所以品种更加丰富，更加贴近市场。加上售后服务体系的支持所以有新的格局。现在全球的竞争看到，我们作为中国的汽车制造商来看，中国的市场开始逐步全球化，像轿车行业的竞争，中外品牌之间的竞争非常激烈。但是未来可能会在商用车出现这类情况，全球的欧美日韩的这些品牌几乎都来到中国，大家非常关注这个市场，因为它已经占到全球市场的50%。另一方面中国的市场也开始走向海外，凡是有市场的地方都可以看到国际的品牌和中国的品牌存在。所以我们简单来说叫中国的市场竞争国际化，国际市场竞争也存在一个中国化的趋势。
当然，之所以说中国化的趋势是说中国卡车制造商作为一个中国的角色会出现在海外的市场，就是当前这样的格局。未来可能会出现一些行业竞争格局的变化，包括由于技术法规不断的加严，市场不断的成熟理性化。可能客户对产品的质量、技术会有更多的要求，这样的话可能会在目前我们中国的卡车制造商，我们将来的产品价格也会往上走。那么，全球国际上的制造商到中国来也试图通过本土化降低成本等等差异化的开发，降低他们的成本，提高价格的竞争力。可能会有一个格局的变化，由于过去十年中国中重型卡车都能分一杯羹，他们都在年均20%以上的增长。所以因为市场容量的扩大，导致每一个人都可以依靠简单的规模可以生存，但是我不认为未来一定会保证这样的状态。现在中重型卡车下降7%，大家就感到有些紧张了，未来是什么状况，中国市场已经占到全球的50%了。我们应该比较知足，不应该依赖市场继续高速增长而获得生存。所以我不认为所有的企业将来都能有一个很好的发展，所以行业有可能会出现两种情况。一种情况是有一些企业会被淘汰出局，另外一种情况就是出现卡车制造商的合作或者资本并购，这种可能性应该是存在的。
第三个我想讲的是关于东风商用车我们面对全球市场的变化，以及我们的策略。我们东风商用车目前中重型卡车做到在国内销量排名是第一位的，而且在全球的按量的排名也是前三位，但是致力于成为一个全球的品牌，不仅是一个中国的品牌。因为目前我们的销量现在95%以上是在中国本土以上销售的。我们希望扩大全球市场的存在感，使它成为一个全球的品牌。这一个路是会比较漫长的，我们要做的事情是首先强化我们在本土的核心竞争力，支持我们在全球的发展。
因此我们有几个主要核心的战略，第一个是通过技术领先提升我们在市场面的竞争力。我们的卡车跟轿车不一样，我们是为运输行业服务的，这个行业给我们提了很多要求。特别是金融危机以后运输的效率化成为紧迫的课题，比如说燃油的增加，司机的成本的增加，但是运价一直维持不变，运力的增长大于运量需求的增长，所以运价也是比较低。怎么样提升运输的效率是这个行业给我们很大的挑战，回应这样的挑战我们东风商用车以后以技术的创新为客户提供服务，提升发展。比如说环保和安全的要求也是我们要用的创新技术。
第二点我们致力于质量和品牌的战略。我们不希望中国制造，一讲到中国制造就是一个低价低质的印象，我们不仅要有一个成本的竞争力，还希望有高质量的产品。我们希望通过品牌的提升，售后服务的强化赢得客户对我们的信赖。
第三个就是为运输行业服务，我们是希望从一个卡车制造商转型为一个运输行业提供商。我们要与车辆相关的比如说汽车金融等等相关联的服务也要涉及。
最后一个就是全球化，强化在本土的市场地位，同时在全球发展，不断成为全球的品牌。我大概就是这样的观点，谢谢大家。
合资公司模式对中国企业更好
主持人 Martin Hayes：谢谢，非常感谢您。下面我介绍一下佩卡集团副总裁的Bill Kozek先生。
Bill Kozek：我们最近在上海开了一个新品牌，我们在亚洲也做卡车，巴西也有。所以长期来看所有的公司都要变成一个全球化的供应商，尤其是在卡车行业里面。就我们公司来说，我们认为在过去20年里面中国市场发展非常快，从4万辆卡车到超过100万辆卡车。所以我们也希望以某种形式参与进来。我跟刚刚两位先生的想法有点不同，但是也是有融合的。我觉得就像我右边的两位先生来说，整合就会从我们中间发生，其中在世界排名前十的生产商有5个都是中国的。在中国市场某种程度还是比较方便的，比如说我们公司来这里对我们来说产量也很重要，我们也可以介绍一些技术，在欧洲和北美市场的技术都可以带到中国，所以合资公司是很好的模式。
从这一点来说这比中国管理的企业走出国门兼并其他的企业更好。我看到其他发言人说以规模来竞争，我不这么认为。我们公司投资很多用来研发，我们也超过了很多中国主机厂的投资。这些投资是非常稀缺的资源，来去开发一些发动机来满足这些北欧和欧盟的一些最新的排放标准。这些开发是非常昂贵的，中国正在向欧洲456这样的技术靠拢，但是这些技术西方都做过了。我们就可以从西方直接引入这些技术，这是非常有益的资源。
我想举个例子，在1965年，在北美我们有16个重汽的制造商，有45个制造商是制造中型卡车的，欧洲有25个重型卡车制造商，但是今天我们看到差不多有7个主机厂在北美。在这样一种情况竞争变得非常激烈，我们必须要共享资源，这是非常自然的一个进程。可能不会一夜之间就会变成现实，这是一个长期的过程。中国的零部件制造商也是有就业的问题和其他的问题需要考虑。所以我认为确实会花很长的时间整合，可能甚至超过45年，从40个制造上缩减到7个，这个整合的过程很漫长。所以简单来说这个问题会不会有整合呢?肯定会有整合。但是唯一的问题就是它会花多长时间，谢谢。
三年后中国是我们最重要市场
主持人 Martin Hayes：谢谢Bill Kozek，这是一个非常不同的观点。我们第四位发言人是商业汽车提供商的行业，我们有请Gordon Boyd先生。
Gordon Boyd：我想跟大家介绍一下我们商用汽车集团从美国创建公司2002年成立是8个供应商一起组建的。那么在美国15年前的企业现在只有50%留下来了。这其中是有原因的，因为对于供应商他们的需求越来越多，而且主机厂他们也在不断的变化，那么全球的采购也提出了更多的要求，不同的监管和质量要求对于零售商提供了更多的要求，使他们更加困难去继续的运营。所以，对于供应商来说有很大程度的整合。
我们成立于2002年主要是在三个国家运作，美国、欧洲以及澳大利亚。2002年以来一直到现在，我们在七个国家有制造商，在未来三年我们会扩展到11个国家，我们必须要扩张。因为供应商要成为前四五名，其他世界各国的制造商都会追随，中国对我们来说是一个很重大的经验。我们在六年前来到中国，我们当时做了作业，花了很长时间在中国建立市场运作。但是我们的战略不是要追求国内市场，而是要却保证我们日本和韩国的一些市场份额。我们70%的产业在韩国，而且在日本也有很大的市场份额，所以我们当时考虑如果我们来到中国的话，主要是保证那两块的市场。六年前在那个期间我们在和日本、韩国做的比较成功。当时质量要求非常高，我们来中国的时候也开发了8个供应商，其中6个现在还和我们在一起合作。这些供应商也和我们一同取得了成长。
今天，我们在中国的销量达到了1亿7千万，对我们来说是非常好的，而且在未来两三年会超过2亿。所以我们关注质量，在日本和韩国是这样的。然后我们就转入国内的市场，在未来三年我们在中国争夺市场份额上非常成功。事实上我们集团几年最大订单就来自中国企业，我也同意刚才发言人的很多观点就是整合会发生在重汽市场，在60年代、80年代我们在英国还做过一些业务。当时有10家卡车制造商，有一些非常好的制造商今天我们有一个卡车装配线在英国。还有一些德国和法国我没有确切的数字，但是他们也发生了一些整合。我现在在美国工作，刚才发言人说了有五个卡车制造商在美国，只有三个美国所属的卡车公司。另外两家都是欧洲拥有的，戴姆勒和沃尔沃，我觉得在中国也会发生同样的事情，但是还不确定有多长时间。可是我确定的是在中国也会发生相似的整合过程。
所以，回到我们在中国的成功经验来说，我觉得从供应商的角度来说，许多供应商来中国是因为中国的人力资源成本较低。这个是事实，但是我们在中国并不是想开拓日韩以外的市场。我们是在三年说要发掘中国国内的市场。我们的总产值是10亿美元，三年以后中国将会成为我们最主要的市场，因为中国对于卡车的需求非常大。这是我要跟大家分享的观点，我期待大家提问，谢谢。
中国的汽车工业是全社会的汽车工业
主持人 Martin Hayes：谢谢，对于中国同事来说，他认为整合会非常缓慢，两位北美的同事说整合会发生，请黄总补充一下。
黄刚：刚才Bill Kozek讲到我们不认为有这个趋势，但是事实上我的观点是说过去十年中国的卡车行业看上去是制造商越来越多。这是因为市场的容量在不断的增长，所以进来者都可以分一杯羹，但是现在市场出现了减速的趋势。在这种背景下，我们不认为所有现在能够存活的企业在未来就能够生存。所以行业整合应该是可能的，会有两种形式出现，一种形式是没有竞争力的，不能存活的企业会消失。另外一种是发生在行业之间的合作或者是整合，是这样的两种方式。
主持人 Martin Hayes：谢谢，您还有要补充的吗?
方红卫：关于产业整合来讲跟我讲的不一样，我是讲生产制造环节不要预测什么时候整合，没有意义。我觉得我们应该历史的看看这个事，第一个我们看看他们的规模和我们的规模是一个什么样的关系。如果说觉得是很小的企业规模就能够生存，我觉得可能适合生存的一个规模就可以生存了。因为现象我觉得中国巨大的市场创造了很大适合的空间。
第二个像美国、欧洲企业的整合，我认为这些整合跟我们的情况不太一样，一个是他们的市场规模有多大。第二个是在什么的情况之下进行整合的。我觉得有些企业不是因为它没有品牌，也不是因为规模小，也不是因为没有技术和市场。可能就是恰恰某一次金融危机造成了资金链的断裂形成了整合的机会。我认为这种情况在中国来讲不太可能发生。大家都知道中国的汽车工业不是汽车产业的汽车工业，是全社会的汽车工业。我记得上次跟我们董阳(音)秘书长聊天时说，汽车行业的人很冷静，我们花出去的每一分钱都会考虑到风险，但是全社会对这个产业过热。因为看到了这个产业的前景，所以整个社会是处在过热的情况下。所以有些问题还是要区别对待，中国有中国的情况。有些在西方国家发生的情况在中国不一样发生。
有的情况在中国是不可能发生的，有很多因素决定这种并购不会发生。所以我觉得提出产业整合，包括用政府的力量点名某一家企业是整合的整体，效果都不会很明显。我觉得从我的理解来讲，眼前做这种判断或者这种分析没有意义。
主持人 Martin Hayes：非常感谢。大家可能要提一些问题了，有请。
提问：我叫杨陈(音)刚才方董事长和黄总都提到了环保问题，每当我看到路上跑的卡车的时候冒着一缕黑烟，我们现在从国家政策的角度和卡车制造商方面有没有什么具体的方法和措施在强调新车的同时，改善旧车的环保问题。
第二个问题是问Bill Kozek，你来到中国说明你应该有兴趣进入中国市场，现在你们在台湾和澳大利亚都有工厂。那您是考虑怎样面对中国市场的竞争呢?
黄刚：的确是这样，现在在用车的排放水平参差不齐，现在国家已经执行到O3的排放，马上要O4了，但是现在市场上还有O0的车。我们作为主机厂是希望不断开发新的产品，使新的产品满足国家标准。但是对在用车这块，国家目前还没有具体的措施，但是有一个加速在用车，旧车淘汰、报废的过程，我们希望一个政策能够加速。当然除了报废之外，对于在用车的改造这块是不是有更好的办法，也可能从技术、经济等各方面做一些研究。但是我们希望从主机厂我们能够把技术做到，在燃油效率、运输效率等等方面超越老车。把卡车作为运输工具的客户能够用我们的新车挣更多的钱主动把老车淘汰掉，这是我们的考量。
Bill Kozek：我们在中国使用O1已经超过一年了，所以我们希望可以在中国有一个50%的合资公司生产卡车，不仅仅是为中国市场生产，还有其他的新兴市场生产。比如说像世界东部地区，我们已经做了这些。我们开的每一次会议都是希望可以达到双赢的局面，这是一个非常重要的。理想来说我们希望建立一个合资公司，首先是能可以赚钱的。我并不希望只建立一个合资公司，我们是希望两方是比较平衡的。我们知道我们现在来的有点晚，但是我们希望以我们的速度来做事，然后对两个合作方达到一个双赢的局面。
提问：我想请问一下黄总，包括国外、国内的人士都觉得重卡的合资公司到目前为止没有表现出很好的业绩，没有展示给大家很好的模式。东风商用车是跟东风日产合作的，黄总您也认为重卡合资成功难度比较大吗?在东风日产的合作下对您的商用车带来的哪些促进和有益的方面?
黄刚：具体问题具体分析，不能说合资公司就一定做不好，在轿车里面做得好，卡车里面就一定做得好?不能下这样的结论。我们是和东风日产50：50合资下面的商业部，但是在这个合资公司里面轿车的技术是日产的技术和品牌。我们中重型的业务和技术品牌都是东风的，当然大家如果感兴趣的话，我想介绍一下我们东风商用车在这个背景下发展的经验，也许对大家有一些启发。我们合资已经有8年时间了，东风商用车我们并没有从日产那有引进的技术，因为日产没有卡车的经验。但是日产公司确实帮助我们东风商用车提升了管理的能力。我们像日产学习了国际化的管理理念和管理流程，使得我们价值链的管理能力是提升的。
第二个，我们运用日产在轿车研发领域的流程和方法，把它改造适应我们卡车的业务，我们使我们的产品，中重型卡车的产品升级换代，成功的实现，这个应该是得益于日产流程的导入的。
第三点在这个合资公司里面我们一直坚持相互尊重，然后日常导向这样一些基本的原则，所以我们在商用车的业务里面，我们整个商用车的价值链坚持以市场客户为中心，改进我们的产品应对市场的变化和需求，客户的要求。
日产在这方面具有高度的灵活性，东风汽车有限公司，这个公司的管理层有高度的灵活性支持我们这样做，所以使得我们能够在合资的背景下也能够获得自主的发展。这是我们的一些经验，谢谢。
中国市场未来走势的增长速度和规模的扩展速度惊人
提问：我是来自零点的，今年上半年我们做了乘用车的调研，我想请问一下方总和黄总，中国重型卡车满意度是70分左右，两位老总怎么看?第二个我想问一下Bill Kozek先生，因为从目前来看中国的商用车开始已经从一个快速增长期进入到一个慢性增长期，造成佩卡这个时候进入中国市场面临的挑战和机遇是什么，我们佩卡怎么能够把这个市场做的更好?谢谢。
方红卫：我的感觉，你说你调研完了以后是70分钟，我觉得应该得60分，70分有点高了。我觉得是两个问题，第一个从卡车企业对市场和客户需求的理解，以及客户能够对卡车企业提出什么样的问题，提出什么样的要求。从这两点来讲都有巨大的空间。我觉得佩卡公司在这方面应该是做的很好了，我就觉得我们对市场的理解和客户对我们提出的要求这两方面都有巨大的空间，所以我觉得最多是60分，你可能打高了。
提问：这是用户打的。
方红卫：这个可能是偏了一点。
黄刚：不知道零点的评价体系是什么样的评价体系，国际的标杆是什么样的水平，所以我不好判断70分是什么样的水准。我对这个行业是不满意的，不满意这个情况。我刚才讲到东风的战略提高品质和品牌，品牌来自客户的信任。这一点我不认为我们现在让客户满意了， 我们离国际标杆还有很大的差距，我们希望零点这样的公司会有一个比较公允的评价体系，因为各个公司有不同的评价体系我们也不好判断和度量。
Bill Kozek：我觉得中国的市场从4万增长到100万，中国这样的增长实在是太快了。我也搞不懂为什么会增长这么快，我们的制造商非常了不起。但是对于佩卡市场是会增长还是下降，这是有起伏的。但是每年还是要超过100万台，在2009年的时候佩卡的销量是18万台，非常不景气。我觉得建立合资公司是非常困难的，如果有语言障碍的话，即使我们有翻译但是还是非常困难，我们的会计准则、系统是不一样的。我们都想要统一我们的系统，但是这现在还不太现实。我们怎么样分销我们的产品，这和北美还是有区别的，这是我们要考虑的问题。我们如何生产卡车呢?我参观了一些中国的工厂，规模还是挺大的。但是在北美你看了会感觉这些工厂怎么会产出汽车呢?所以我们在运作方面还是有根本的区别。其中一点我们不担心的是速度以及规模，就是中国市场这方面是我们和欧洲、北美市场学习的。我们也很惊讶看到中国市场有如此快速的变化和世界形成了鲜明的反差。谢谢。
提问：我有两个问题要问，第一个中国的汽车产品您觉得怎么样?第二个您觉得中国的汽车产业在未来的发展趋势是什么样的?
Bill Kozek：你是问这个产品的质量吗?是乘用车还是卡车?我想就卡车来谈谈，我觉得现在卡车一些排放还落后北美两三步，以及一些零配件、框架和一些组建和北美是非常相似的。所以从这一点来说我觉得可能还没有真正的达标，但是差别越来越小了，这也是为什么我相信中国的制造商将会成为整合的一个发出企业。更多的中国企业会走出国门去进行并购。
所以，他们会走到西方国家成为收购的一个买家，我觉得在未来可能会看到这样的并购。中国的市场未来的走势我觉得它的增长速度和规模的扩展速度是非常惊人的。从4万台在十年之间涨到100万台，我们很难做到这一点。不知道主机厂和供应商能不能做到，但是对我们来说是非常惊讶的，能够看到中国百万成了一个标准的标杆。那么，十年前我觉得你也不会说100万台是你的追求的目标。所以，这个增长是非常的强劲的，而且设计的能力也是快速的增长。所以我说中国的商用车市场未来是非常光明的。
主持人 Martin Hayes：谢谢。我们还可以问一个问题。
提问：你好，我想请问一下方总，您刚才提到商用车这个产业的整合不在生产领域，而在售后领域，您能介绍一下如何在售后领域进行整合，什么模式适合中国的市场，谢谢。
方红卫：可以举个例子，你看看我们现在国家这个行业里面，从汽车工业来讲有多少人是和乘用车相关的?有多少人是和商用车相关的?比方说我们一辆卡车从一个商品走向市场能够正常运营，一个卡车的生命周期中，从它身上流过的现金流大概有500万到1000万。这是非常巨大的一个数字，在这个中间有巨大的利益共同体，但是这里面所有的东西全部集中到了车辆所有者的车上，这种业务有政府管理，有一些行业、地区的，有一些是本身运营所需要的等等。
但是我认为我们在这么大一个空间里面其实没有什么高品质的服务。刚才为什么说零点的先生提到说70分，我说打高了。因为在这个空间里面是没有什么有效的提供的，你说没有服务吗?有，但是比较零散，服务质量、水平是很低的。更多的时候还是以打着服务的名义收取一些费用。所以在这块来讲，我觉得这个仍然是属于产业链和产业链的延伸。我认为在这个角度来讲会出现整合，我们不会看到我们的资源在低效的运作，肯定会有人站出来，让这些资源有效的运作。
在制造这个环节会不会发生，我认为做这种推测没有意义，因为我们真正核心的东西是前端和后端，中间的不重要了。我觉得你们看看国外的工厂和看看中国的工厂，我认为从工厂建设上已经没有太大的区别了。我们在生产和制造环节上没有什么有价值的文章可以做。谢谢。
主持人 Martin Hayes：谢谢，我们的讨论也差不多了，我也不想耽误大家吃午饭的时间，非常感谢大家的参与，提了很多的问题，我也感谢发言人跟我们分享了整合方面不同的观点，非常感谢大家。谢谢。
