文 | 来源·综合 湖南车市
江淮向获取技术利润/品牌利润转型
Bill Powell：女士们、先生们，下午好！
这次讨论的主题是对汽车产业的影响的全球经济走势。今天我们有很多重要的人物参加这个讨论，每个人都会做一个演讲讲一下对这个问题有什么看法。这位是Garel Rhys，他是英国知名学者。旁边是左延安先生，他来自江淮汽车，他们生产公共汽车、卡车，他们是非常成功的企业。在中国，他们是民企。在外国市场也有一些涉猎。左先生的左边是狄瑞鹏教授，他是清华大学经管学院的教授。现在我们就由左先生开始。我知道在发达国家，汽车行业受到了很大的影响，都是由于经济危机的原因。现在发达国家，美国，还有欧洲可能会进一步进入衰退。现在我们就在想中国市场和中国的经济的健康与否。在西方有很多人在讨论中国的前景，增长是否会减速，都在讨论中国的未来会变得怎么样。我的问题就是就你们这个行业有什么安全？感觉到经济的减速了吗？生意还好吗？西方很多人讲到中国经济的衰退的可能性。
左延安：我想这个话题，按道理应该由我们国家的官员讲合适，经济学说得更透。我只能从汽车制造的角度视野谈谈个人的认识。
江淮汽车，可能在座的各位新闻媒体的朋友们比较熟悉。在中国，汽车工业前十里面，江淮汽车是比较特殊的。我经常说有三个词叫地方国有汽车企业。所谓地方，它不同于大的央企企业集团，资源的能力有差异。第二，作为国有企业，和民企也是不一样的，对内对外没有那么简单。第三是汽车企业，我们都很清楚。汽车企业在中国已经是充分的市场化和充分的国际化产业了。我想没有哪一个国家像中国这样，把全世界最优强的汽车企业都全部请进来，而且多数都完成了布局。在乘用车领域里面，一个做了十年的新手或者做五年的新收，和一个做了100年的老手同台竞技会是什么样的产业状况？江淮从1990年一年产销量954辆，今年有可能做到50万辆以上。在自主品牌的汽车企业里面，没有产业资本的合资企业，在前十里面的特殊性还有这一点。
另外，我也是作为汽车行业的一个老兵。1978年到这个企业，1990年开始做厂长，到现在。我们这一代人非常幸运，在1990年以前，我们汽车工业发展的速度是比较慢的。90年代以来，这20年时间，正是我们国家改革开放以后，国民经济发展速度最快，汽车行业突飞猛进的一二十年时间，咱们赶上了，特别的荣幸。借此机会，我要感恩这个时代。
刚才主持人提出这个话题，我认为也是一个很沉重的话题，但也是值得我们中国人感到自豪的一个话题。我记得前段时间在北京有一次论坛，很多人对中国汽车市场年产销量的峰值做了一些评估，当时出了几个答案供大家选择，3000万辆，4000万辆，5000万辆，6000万辆，我是选了四到五千万辆。这个有待时间检验。大家想想看，这么大的市场潜力，我以为这是中国汽车工业一大幸事。当然，这样一个市场空间的拓展，潜力发掘，是需要有很多的前置条件的，最重要的是我们国家的国民经济要进入一个全面协调、可持续发展状态，也就是科学发展的状态。这个分支就有可能如约而至。如果还像前两年那样，年净增产销量300—400万辆，我感觉就有问题。大家感到了能源的压力、环境的压力，道路条件的压力，如果是非常协调，非常全面，非常均衡地发展，我相信这些问题，会没有这么严重。
所以，我觉得最重要的前置条件，中国的国民经济应该走到一个全面协调、可持续发展的状态，我们的市场潜力就大了。
另外一个方面，作为汽车制造企业，要充分地认知我们各自的社会责任，要适应我们国家十二五期间国民经济转型的需要。比如说我们要认准汽车发展的大趋势，节能环保安全。
第三方面，围绕着汽车工业健康发展的一些关键要素，比如说能源的多元化，清洁能源的发展和我们新能源汽车，特别是电动汽车相关的一些核心技术、核心零部件，产业化和商品化的进程，和我们汽车的健康发展都是密切相关的。
所以，我以为影响的要素也是很多的。要我展望的话，我以比较乐观的心态看待中国汽车工业的发展。
这个话题里面还有，我们未来十年时间内，世界经济发展走势，对汽车行业的影响带来的风险和机会。我觉得这个话题也是非常好的。我想说的是，今后几年全世界最重要的一个特征，就是新兴市场以较快速度发展，以金砖四国，尤其以中国为代表，会给全世界的汽车工业带来无限的生机和活力。
第二，产业转移会加速，第三是促进低碳经济的发展，新能源汽车会在这五年得到长足的进步。第四，我们由于信息化、网络化、数字化，对社会活动、社会运行、社会管理会带来一些新的气象，这些智能化可能会成为必需了。
我讲这些要素都会给汽车工业带来很好的机遇，同时也带来很大的挑战。江淮汽车为了应对十二五乃至今后更长时间的发展，我们一以贯之，以不变应万变，作为汽车制造企业来讲，以质量和成本制造出更好的受环球客户欢迎的汽车产品。这是我们永远不变的宗旨。
以变应变，随着我们整个市场和全球化经济的发展，我们怎么来转型？也就是说要从传统的只能获取制造利润，向同时获取技术利润和品牌利润来转型。所以，我们在十二五期间，我们的战略定位就是品质优先规模发展。在中国自主品牌里面，我们要率先实现由中国制造向中国品牌的跨越。
谢谢大家！
汽车消费需求刚开始
Bill Powell：下面有请Christopher Richter教授做演讲。
Christopher Richter：非常感谢有机会来到这里参加这个会议！当我和大家见面的时候，我感到非常的亲切。我是威尔士人，我们只有300万人，我们在世界人口上占的比例比较小，我们非常的独特，我们是非常小的民族，但是也非常有意思。
我想提的主要是五点，可能对我们思考全球汽车产业来说是非常重要的，比方说从2020年之前的比较重要的节点，我们的一些机会，推动力和挑战。当然对于所有的产业来说，最重要的是未来的一些需求和要求。汽车产品是特殊的，因为它们能够给我们很多的功能，给我们提供一些灵活性，在旅行和交通方面给我们更多的自由。卡车和公共汽车，也可以使我们摆脱铁路，使我们以更舒适的方式，更少的成本，更有效的一个方式进行旅行，或者交通。所以，这些产品非常的有用给我们提供了更多的服务，因为这一点，人们也对汽车需求非常大。
对城市来说，消费者需求才刚刚开始，还在继续快速增长。同时，汽车需求即使在发达国家也没有达到顶峰，如果我们看人均持有量的话，人均在2030年欧洲的汽车数量以及在北美、日本还会继续上升，而且会大幅度上升。那么在中国、巴西、印度也有很大的潜力，所以在全球汽车销量也会上涨，同时世界经济也会从危机中走出来。
我对2008年经济衰退时候预测，在发达国家，汽车需求量2013年才能恢复到2007年水平，现在还没有恢复到那个程度。但是由于很多资金来回游动，赢得利率，没有真正的投资。所以在2014年、2015年，当消费者回到市场以后，当商业人士开始购买商业车、卡车，那么在2015年，对于汽车的产量和需求也会有极大的增长。
还有一定，汽车的需求并不只是对新车的需求，在发达国家，在美国和欧洲市场，总体的汽车持有量，只有20%是新车，80%都是二手车市场。我们买车的时候不是永远地要开它。我们买了新车在两年半以后可能就卖了。在发达国家平均汽车的年龄是15年。所以我们每两年半换一辆车的话，意味着可能开五六辆不同的车，另外一方面来说，如果我们只是买新车，永远都不出售，这样的话，汽车市场只有现在的五分之一。
所以，我们还要关注二手车市场，二手车市场比较适合收入较低的家庭，作为一个市场，新车开了两年半卖了以后，再开两年半，再卖，所以二手车市场非常大。这就需要我们进行非常好的精密的交易系统，让人们能够销售和购买这些车。在中国、巴西、印度，未来的二手车也会增长。大家想信，每次我们买车都是一个大笔的交易，不是买一个收音机。所以，二手车市场也是一个非常好的市场。在欧洲，有1500万新车，3000万的旧车，而且还在增长。这个趋势也会扩展到新兴国家。而且生产的地址也会在2020年发生很多变化，现在中国将会成为汽车出口国，印度、巴西也是这样。这是国际贸易。这给我们不同的市场带来机会，过去在发达国家市场是受高附加值的这些产品引导的。在未来的十五到二十年会继续增长。在印度，比方说塔塔汽车，在重卡市场已经有两个世界级的公司。同时，像中国、巴西、印度，他们也想出口他们自己的一些产品，现在已经开始发生了。比方说我们75%的产品出口到英国，而且很多在英国制造的日本车。比方说英国造的尼桑，而且大家都想在未来的五到十年销售本土品牌。这主要是通过合资企业的方式。人们慢慢会开始购买印度、中国的本土产品。这是他们自己在创造自己的市场机会。
所以，有少数的国家能够创造自己的一些汽车产业。在印度，他们允许外资购买他们的本土产业。而且，现在印度最大的一个汽车产业就是塔塔集团。所以，中国将会引入全新的一些公司走入国际市场。
同时，我们要记住欧洲仍然还会占据很大的市场份额，我们有自己的一些优势。比方说我们非常擅长制造高端汽车，比方说宝马、美洲豹，等等。当前占到了全球11%左右的份额，大概是500万辆，高附加值非常昂贵。这是欧洲的比较优势。
其他市场，比方说林肯、雷克萨斯等等，除了这些以外，其他的都在欧洲。所以我们在北美、欧洲有自己的比较优势。而且我们的重卡、大巴士都非常有优势，我们还建立了新的系统和新的技术，欧洲是领头羊，因为欧洲委员会的立法在某种程度上要求促使了这个机动车的产业发展，因为他们建立了一些新的技术标准。比方说关于排放标准等等，这是经过精心考虑的。同时，它可能是欧洲市场的本质之一。同时，我们还有绿色挑战的问题。但是，绿色并不仅仅是关于排放或者是燃油，还有比方说减少车身重量，减少摩擦系数，还有变速箱以及阻塞的问题。节油的一个最好理念就是常识，我们在欧洲开展了一些课程，教育司机如何开车更加就油，能够节省17%的燃油，这是常识，完全是人为省出来的，就是不要经常刹车。
但是过了2020年，汽车的性能将会有极大的改善。比方说汽油和柴油的发动机，以及它的摩擦会大大降低。所以，在2020年之后，我们将会进入一个混合动力市场。比方说插入型的混合动力，和其他的混合动力汽车。
汽车的电池是在1984年就发明了，但是我们现在还没有实现电动汽车。福特曾经说过电动未来的挑战在于电池。但是我们现在还没有实现这个转型，除了插入型的电动汽车，未来还有更加复杂的混合动力汽车。2030年我们可能还不会见到对混合动力汽车的巨大需求。所以，我们谈话这个技术是没有什么意义的。可能会因此而赔钱。所以，我们要看它的商业性质，这些汽车是不是能够有很好的销量。在英国，我们在开发一些电动车，但是非常的昂贵，大概有14000英镑。要购买这样的轿车，需要很多的刺激方案，这些新产品最终会到来，但是现在市场还没有准备好，电池还没有很好地被发明出来。
因此，现在我们要看的是我们的整合。今天早上有很多演讲都谈到整合问题，整合是非常有意思的一个概念，就是减少公司的数量。从汽车产业开始，到现在，我们看到有很多的整合。过去有1000多个汽车制造厂，现在只剩下为数不多的几个。最早是日本人，然后是韩国人有现代公司，又过了五十年，中国人也做得很好。所以，我们就发现了重组是非常重要的。我们中国现在做到了大概12—15%的增长。我们现在可能还没有想到重组这么重要，但是进一步的发展，我们就会发现中国真的需要重组，尤其是轿车以及卡车。但是，我们还是要记住。在之后的20年，我们会生产很多很多的汽车。大概会比前100多年合起来生产得还要多。这是非常惊人的，现在我们生产出来的汽车数量非常巨大。大概是1930年、1940年之前所有生产的总量，我们现在有很多的生产线以及装配线，所以现在的一些工厂可能会进行重组，我们还会有一些新的工厂。新的投资大概是2亿美金，所以大家要对未来有信心，对长期发展有信心。在这个行业就会显示出整个交通，其实他们还是对汽车非常重视的。
谢谢大家！
中国车企研发投入少 需注重技术
Bill Powell：下面我们请狄教授给我们一些他的看法，尤其是对中国的宏观经济，对我们的合资公司有什么影响，以及对我们的客户有什么影响，进一步讲一下这个宏观环境下我们有什么需要注意的问题。
中国二手车市场及租车市场潜力巨大
狄瑞鹏：刚刚那位先生对中国的发展大环境是非常乐观的，现在我们有不少新的潮流，像技术潮流以及一些其他的潮流，作为中国公司，我们都知道这个国家的经济，对汽车环境有非常大的影响，大家都知道，现在全球经济都有一个危机，中国其实也受到一些影响，受到一些负面影响，像信用危机，但是中国经济还是以健康的速度来发展的。
就我来说，我预见汽车行业未来还是非常美好的，就像刚刚主席提到，中国的汽车市场其实才刚开始飞跃，每千人汽车持有量来说，在美国是779，但是在中国只有62个人，说明我们这个市场是很有潜力的，对此我是非常乐观的。
我们现在仍是一个新兴市场，就此来说，中国经济发展的不平衡来看，大家都知道，沿海地区非常发达，但是内陆地区就差一些，我们可以看到，不同层级的市场可以吸引不同的汽车制造商，沿海地区买车的人他们不仅仅是要买车，而且是要买那些豪车，比如说你去中国的车展，那个车卖得越贵卖得越好，这是一个事实。我们可以看到现在有一些统计数据，那些很有名的车，宝马、奔驰更新的数据，增长量已经超过了60%，所以他们上流的市场发展的很快。
在中国有不同的购买模式，有些地方汽车主要是进行交通使用，但是在中国这些人买车就是作为显摆，我们讨论的是不同的购买模式，如果我们比较中国和美国、欧洲的购买模式就能发现，像刚刚那位教授提到的，二手车市场，在欧美是非常发达的，在中国不是这样的，二手车市场是有很大潜力的。就购买模式来看，美国的购买者，有很多人是租车，而不是买车，就我们来看，我们租车市场也是有很大的潜力。
中国车企研发投入过少
我非常同意左主席说的，这个市场很容易就可以翻一番，但是我要更正，我并不是说所有的都很乐观，还是有一些限制的。我要提两个问题，第一个就是生产商，他们要了解中国的现实，要了解中国购车者的心理，主要的汽车制造商都在中国建立了他们的研发中心，就某些方面来讲他们还是比较成功的。研发的花费一般大概是占总销量的5%，但是中国公司差不多是2%，就是这2%也不是全部用来做研发，中国公司想要赶上外国公司的话，就要从外国的合作方身上来学习，好好研究整个行业的潮流，注重最基本的技术。要有一个长期可持续的增长，这就是我的观察。
Bill Powell：现在有很多相关的重要问题，大家都知道，中国的生产商他们还在技术方面想下工夫，所以我们可能就得想，中国的这些竞争者出现在高度发展，竞争性很强的市场，他们不仅在国内有很好的发展潜力，为什么还要在全球市场竞争呢？
狄瑞鹏：我觉得他们就是需要学，要学这些著名厂商的经验，中国厂商都很善于模仿，不仅仅是汽车行业，服装行业也是一样的，很有名的服装生产商。在之前，你去温州那边可以看到很多假的LV或者是假的范思哲，现在他们建立他们自己的品牌，中国人学得很快，他们知道怎么转变，所以我觉得他们真的要为自己学习，最好的是向日本、美欧来学习。
Bill Powell：狄教授，你刚才讲话中谈到了相对低的中国人均饱有量，和美国、北欧相比，和日本相比比较低。这就提到了中国市场的潜力问题。对于我来说，我大部分在上海或者是北京，中国的汽车产业规模在未来会继续增长。我们在中国坐车的时间也比较多，有两个问题，一个是经济，另外一个是环境，如果电池现在还没有准备好，比如说尼桑的电池比福特的价格高出两倍。中国政府非常了解这一点，在过去五年甚至更长的时间，也意识到了汽车产业增长对于中国环境的影响，而且中国汽车产业会继续增长。中国政府的工作做得是不是足够，尽管过去一直在强调环境问题，你觉得未来多少年后，我们会在北京和上海的大街上看到混合动力，或者是电动汽车，而不是由内燃机驱动的汽车，因为现在99%的汽车都是内燃机汽车。
限购使高端车型需求量上升
狄瑞鹏：这个问题非常不好回答，如果能解决这个问题，能拿诺贝尔奖了。我觉得这是非常有洞察力的见解，在中国的北京和上海这样的大城市堵车很厉害，交通是很大的问题，所以汽车饱有量在这些大城市还会继续上涨。中国还不仅是北京和上海，我们的国土很大，还有很多其他的领域和地区增长也很快，所以这是一个潜在的市场。
你还提到了未来有没有可能有混合动力汽车，或者是对环境友好型的汽车来替代现在的内燃机车，我觉得很难去说准一个时间，什么时候会完全的替代，涉及到很多的技术问题，但是方向还是很明确的，另一方面来讲，中国政府也一直在提倡引入这样的技术，这对于老的产业来说可能不是好的消息，但是对于整体经济层面来说这是非常好的，因为我们将会创造更好的科技来减少交通问题。所以对于汽车产业的影响来说，还可以保持这个销量，但是要提高技术含量和附加值以及它的价格，因此人们会买新车，所以还会有市场。
但是我刚才提到了，在内陆地区，可能有一些低收入的家庭，随着人均收入的增长，他们也买得起车。刚才我谈到的二手车发展问题，以及分期付款购车问(微博)题，我对这个市场还是非常乐观的，我同时也同意左先生的观点，要去占领细分市场，因为每一个公司有自己的优势，集中发展自己的优势，也会找到成功的道路。我同意刚才Garel Rhys教授说的，世界市场会复苏，可能要过几年，或者两三年，最终会走出来。我对中国市场非常有信心，对于世界市场也是谨慎乐观的态度。
狄瑞鹏：我想再讲一点，中国的堵车非常严重，比如说北京有摇号的机制，看起来对汽车制造业来说是消极的信号，但是反过来促使了更多人想要买更好的车，比如说宝马，对于他们来说可能是好消息，因为只能买一辆车，摇号摇中非常不容易，买就买好车。任何的政策都会有不同的影响，问题就是你如何来消化，如何来应对这些政策，所以整体的汽车持有量会继续的扩张。
发达国家乘用车市场远未饱和
英国知名学者Garel Rhys教授在头脑风暴“对汽车产业的影响的全球经济走势 ”中表示，发达国家的乘用车市场目前并未达到饱和，还有很大的发展空间，特别是二手车市场，而新兴市场的二手车交易才刚刚起步。另外，对于中国车企，兼并重组是发展壮大的必经之路。
以下是英国知名学者Garel Rhys教授在“对汽车产业影响的全球经济走势 ”头脑风暴上的发言实录。
Garel Rhys：非常感谢能够有机会来到这里参加这个会议，我非常高兴能来到这里。当我和大家见面的时候，我感到非常亲切，我是威尔士人，我们只有三百万人，我们在世界人口上占的比例比较小，所以我们也非常的独特，我们是非常小的一个民族，但是也非常的有意思。我想提这么几点，主要有五点，这五点是非常重要的，对于我们思考全球汽车产业来说，比方说2020年之前比较重要的几点，我们的一些推动力、机会和挑战等等。
发达国家乘用车市场并未饱和 空间仍然很大
当然对于所有的产业来说，最重要的是未来的需求和要求，汽车产品是特殊的，因为它们能够给我们很多的功能，给我们提供一些灵活性，在旅行和交通方面给我们更多的自由，卡车和公共汽车也可以使我们摆脱走路，使我们以更舒适的方式，更少的成本，更有效的方式进行旅行，或者说交通，这些产品非常有用，给我们提供了更多的服务。因为这一点，人们对于汽车的需求非常大。
对于乘用车来说，消费者的需求刚刚开始，还在快速的增长，同时，汽车需求即使在发达国家也没有达到顶峰，如果我们看人均饱有量，2030年欧洲的汽车数量以及在北美和日本还会继续上升，而且会大幅度的上升。在中国，巴西和印度也有很大的潜力，在全球汽车饱有量都会上涨。同时世界经济也会从危机中走出来，所以我对于2008年的经济衰退预测的时候是在发达国家汽车需求量一直到2013年才会恢复到2007年的水平，这些市场现在还没有恢复到正常的水平。
二手车市场庞大 新兴市场二手车交易处于起步状态
但是，由于很多资金正在来回游动，旨在赢得利率，而没有真正的投资，我们对市场恢复信心的话，在2014年，2015年，消费者回到市场以后，商业人士开始购买商用车，卡车，2015年对于汽车的产量需求也会极大的增长。同时，还要记住一点，汽车的需求并不是对于新车的需求，在发达国家，在美国和欧洲市场总体的汽车持有量，只有20%是新车，80%都是在二手车市场，汽车是非常有意思的产品，我们买车的时候不是永远的要开它，我们买只能是短期的用，买了五新车两年半以后可能就卖了。在发达国家，平均汽车的年龄是15年，所以我们每两年半换一辆车的话，一辈子可能开五六辆不同的车。另一方面来说，如果我们只买新车，永远都不出手，汽车市场只有现在的1/5。
所以我们还要关注二手车市场，二手车市场比较适合于收入较低的家庭，因为有这样的需求，作为一个市场，新车开了两年半卖了再开两年半再卖，二手车市场非常大，就需要我们进行非常好的精密的交易系统，让人们能够去销售和购买这些汽车。在中国，巴西、印度，未来二手车也会增长，每次我们买车都是大笔的交易，他不是买新的收音机，二手车市场也是非常好的市场。在欧洲，有1500万新车，3000万的旧车，而且还在增长，这个趋势也会扩展到新兴国家。
生产的地址也会在2020年发展变化，现在很多地址，中国将会成为一个汽车出口国，印度和巴西也是如此，英国50%的汽车是靠进口，这是国际贸易，这会给不同的市场带来机会，在发达国家市场是受高附加值产品影响的，未来15到20年会继续增长，在印度比如说塔塔汽车，在重卡市场已经有两个世界级的公司。同时像中国、巴西、印度，他们也想出口他们的产品，现在已经开始发生了，比如说我们75%的产品出口到了英国，在英国制造的一些日本车，英国造的尼桑，大家都想在未来5到10年销售本土产业的本土品牌，这主要是通过合资企业方式，慢慢的，人们会开始购买印度和中国的本土产品，这是巴西人他们自己在创造自己的市场机会，所以有少数的几个国家能够创造自己的汽车产业。在印度，他们允许外资购买他们的本土产业，而且现在印度最大的汽车产业就是塔塔集团，中国将会引入全新的公司走入国际市场。
同时我们也要记住，欧洲仍然还会占据很大的市场份额，我们有自己的一些优势，比方说我们非常擅长制造高端汽车，比方说宝马还有美洲豹等等，当前占到全球11%左右的份额，大概是五百万辆，非常高附加值，非常昂贵，这是欧洲的比较优势。其他的市场，比如说林肯以及雷克萨斯等等，除了这些以外，其他的都在欧洲，所以我们在北美和欧洲有自己的比较优势，而且我们的重卡以及大巴士都是非常有优势的，我们还建立了新的系统和新的技术，欧洲是领头羊，因为欧洲委员会的立法在某种程度上要求促使了气动车的产业发展，因为他们建立了新的技术标准，比如说关于排放标准等等，这是经过精心考虑的，同时可能是欧洲市场的本质之一。
电动车电池仍是挑战 2030年前市场对混合电动不会产生巨大需求
同时还有绿色挑战的问题，绿色并不仅仅是关于排放或者是燃油，还有比方说减少车身的重量，变速箱等问题，这就意味着智能的汽车和智能的高速公路，高速公路上将会有电脑和汽车上的车载电脑进行通信，给你一些信息，给你一些燃油的信息，节油最好的理念就是常识。美国和欧洲的重卡开展了一些课程，教授司机如何能够更加节油的课程，节省17%的燃油，这是常识，完全是人为省出来的，不要经常刹车。到了2020年，汽车的性能将会有极大的改善，比方说汽油和柴油的发动机以及摩擦会大大的降低，所以在2020年之后，我们将会进入混合动力市场，比方说插入型的混合动力和其他的一些混合动力汽车，汽车的电池是在1984年就发明了，但是我们现在还没有实现电动汽车。
福特曾经说过，未来我们真正挑战是在电池，但是我们现在还没有实现这样的转型，除了插入型的混合电动汽车，未来还要建造更加复杂的混合电动汽车，在2030年，可能还不会看到对混合动力汽车巨大的需求，所以我们谈论这个技术似乎是没有什么意义的，可能会因此而赔钱。所以我们要看它的商业性质，这些产品是不是人们真正需求的，这些汽车是不是能够有很好的销量。在英国开发一些电动车，非常的昂贵，大概有14000英镑，要购买这样的轿车需要很多的刺激方案，这些新产品最终会到来，但是现在市场还没有准备好，电池现在还没有很好的发明出来，我们现在要看到，我们的整合。
中国车企需通过兼并重组发展壮大
今天早上也有很多的演讲，都谈到了整合的问题，整合是非常有意思的一个概念，就是减少公司的数量，从汽车产业开始一直到现在，我们一直看到很多整合，过去有一千多个汽车制造厂，现在只剩下为数不多的几个。现在也有很多汽车公司重组，重组是有用的，对于那些车主来说，发现要有新的发动机，所以要有一些挑战，要进行重组。最早是日本人，然后是韩国人，有现代公司，又过了50年，中国人也做得很好，我们发现重组是非常重要的，中国现在做到大概12-15%的增长。我们现在可能还没想到重组这么重要，这对于我们进一步的发展，我们就会发现中国真的需要重组，尤其是轿车以及卡车。但是我们还是要记住，之后的20年会生产很多很多的汽车，大概会比前100多年生产的都要多，这是非常惊人的，现在我们生产的汽车数量非常巨大。1930年到1940年生产的总量，所以现在我们就会有很多的生产线，以及装配线，现在那些已有的工厂可能会进行一些重组，或者我们还会有一些新的工厂。大概新的投资是两亿美金，所以大家要有信心，对长期发展要有信心，在这个行业将会显示出整个交通其实还是对汽车非常重视的。
汽车市场要以质量取胜 营造品牌效应
另外，还要注意日本的经验，他们有一个非常独特的理念，因为他们发现了一个很好的市场，日本人做一些高质量的车，他们发现美欧已有的车质量不是那么好，比如说尼桑还有丰田，这些车都是非常完美的，基本上没有什么缺陷，日本就生产出了这样的好车。他们发现美欧市场的这个弱点，就做到了。就美欧这些生产来说，他们并没有逃避这个事实，他们的确向日本厂商来学习，欧洲和美国的厂商也开始注重了车的质量，他们已经发现了这些日本厂商以质量取胜，所以在中国，中国的厂商可能就觉得条件更加难了，所以他们一定要有更大的压力卖出他们的产品，不仅要有一些质量好的产品，而且在制作的时候要非常小心。如果我们有一个非常快速的市场进入，你不想看到发生车祸或者有人投诉，人们对你的口碑就会说得很差，就不会买你的产品，所以要非常小心，慢慢的营造自己的品牌。
日本在品牌市场当中，他们在欧洲，去了英国，从英国开始慢慢的扩散到整个欧洲，所以营销也非常关键的一个部分，你如何来营销，如何看这个市场。
现在每一个车都是好车，所以每一个消费者，他们并不会忠实某个特殊的产品，所以我们要确保让他们没有换车的借口。
谢谢大家！
混合动力汽车不可能替代内燃机动力汽车
Bill Powell：刚才我们谈到了国内的一些潜力，同时也对新兴市场的未来非常看好。你在国内销售和国外市场拓展上如何分配？你觉得哪个市场机会更大？
左延安：这是多少年前我讲的观点，中国有世界上老牌的市场，世界上其他地方也一定有属于中国企业的市场。尤其是全球化步伐加快，在这个背景下，市场资源，全球化背景，也是反映了汽车市场进步的规律。对这个规律的认知，江淮汽车在十二五期间指导思想就是面向市场。我以为江淮汽车从做商用车开始，尤其是轻卡做到了全国比较前的位置，而且轻卡出口连续十几年全国第一位。我们在很多市场，除了北美和欧洲以外，我们的轻卡已经和世界上很多的老牌汽车品牌同台竞技。比如说在南美的智利，智利市场对产品的品质、安全、环保的要求基本上和欧洲差不多。在这种背景下，我们的产品在智利处于靠前的位置。有时候某一个月份处在第二位，有时候处在第三位，也有第一位的时候。
在进军国际化的过程当中，江淮有两条路线，一条路线就是从地域的角度来讲的，我们从东欧和北非和海湾国家的市场，逐步地向南欧、西欧迂回。同时在中南美洲向北美迂回。第二条路线是从简单地出口整车到合资办企业，输出资本、技术、管理，最后创造了一个普适价值的企业文化。在进军国际化这一块，我们也有自己的想法。但是，资源配置，我认为作为中国的企业，我们的主要市场一定是在自己的国家。如果自己国家市场都搞不定，在其他地方就很难说了。所以，我们现在强调，由追求整体的规模，向追求一些细分市场的优势地位方向来转变。
比如说，我们在MPV市场里面，这几年来，都是数一数二的位置。我们就是要追求在细分市场的优势。如果整体规模不能够和人家比的话，就要在某些点上进行突破。在今后的市场竞争中，我们一定会找准我们的优势，培育我们的特色，使得我们资源的配置，和我们资源拥有的能力，和面向两个市场的能力，能够合理地匹配，实现有序、健康、稳定地发展。
Bill Powell：狄教授您刚才谈到了相对低的中国人均保有量，和欧美日本相比比较低。这就提到了中国市场的潜力问题。对我来说，我大部分时间在上海或者北京，中国的汽车产业规模在未来会继续增长，我们在中国做车的时间也比较多，但是有两个问题，一个是经济，另外一个是环境。现在电池还没有准备好，比如说尼桑的电池比福特的价格要高出两倍。
中国政府非常了解这一点，在过去的五年，甚至更多的时间，也意识到了汽车产业的增长对中国环境的影响。而且中国汽车产业会继续增长，你觉得中国政府的工作是不是做得足够？尽管过去一直强调环境问题。你觉得在未来多少年以后，我们会在北京、上海的大街上看到混合动力电动汽车，而不是由内燃机驱动的汽车？因为现在99%汽车都是内燃机汽车。
狄瑞鹏：这个问题非常不好回答。我觉得如果能够解决这个问题，就能够拿诺贝尔奖了。这是一个非常有洞察力的间接，在中国的北京、上海这样的大城市，交通是一个很大的问题。汽车保有量在大城市还会继续上涨，但是中国不仅是北京和上海，我们国土很大，还有很多其他的领域和地区，增长也很快，这是一个潜在的市场。你还提到了未来有没有可能由混合动力汽车，或者对环境友好型汽车替代现在的内燃机动力的汽车。我觉得很难说一个时间，这涉及到很多的技术问题。但是方向还是很明确的。
另一方面来讲，中国政府也一直提倡引入这样的一些技术，这对一些老的产业来说可能不是好的消息，但是对于整体的经济层面来说，这是非常好的，因为我们将会创造更好的科技来减少交通问题。所以，对于汽车产业的影响来说，还可以保持这个销量，但是要提高技术含量和附加值，以及它的价格。因为人们会买新车，所以还会有市场。但是，我刚才提到了在内陆地区，可能有一些低收入的家庭，除了收入的增长，他们可能也会买得起车。
我刚才也谈到了二手车市场的发展问题，以及分期付款购车问题。我还是非常乐观的。我同时也同意左先生的观点，要占领细分市场。因为每个公司都有自己的特点，发展自己的优势，也会成功。
我也同意Garel Rhys说的，世界市场会复苏可能要过两三年，但是最终还会走出来的。所以，我对于中国市场非常有信心，对于世界市场也是谨慎乐观的态度。
Garel Rhys：行驶情况在日本是最糟糕的，因为地方太小了。在欧美有时候人均持有两是1.9辆，在日本是2.2辆，但是他们的价格和收入水平是一样的。所以，1.9比2.2还是有一定的区别。从经济模式上来说，对于汽车的需求量和收入，以及价格是相关的。这对于汽车保有量会有影响。还有就是人口密度，人口密度越低，汽车保有量越高。所以，有很多的原因。如果你在西部，可能就没有公共汽车，或者没有火车，就必须有车，可能人均保有量就更高。所以，在人口比较少的地方，可能人均保有量会更高。在北京、上海市场还有很高的发展空间。但是，关于人均的汽车保有量是很重要的。狄教授说了，我们需要提高人均收入，才能提高汽车保有量。中国和印度也在靠近西方的水平，所以他们面临更高的机会，也有相对的优势，如果达到西方的汽车保有量，即使是混合动力汽车也是不够好的，我们必须要是纯电动汽车。而且现在就应该关注这个领域，20年之后，中国可能反而站在发展的最前沿。因为这对你们来说是必须的一个趋势。
狄瑞鹏：我想再讲一下，中国的堵车非常严重。比方说在北京有摇号的举动，这听起来好像对汽车制造业来说是消极的信号。但是反过来刺激更多人想买更好的车，比方说对宝马来说是好消息，因为你只能买一辆车。任何一种政策都会有不同的影响，问题就是你如何消化应对这些政策。所以，整体的汽车保有量会继续增长。
Christopher Richter：有一些智能系统，汽车可以自己行驶，会解决堵车的问题。你可以在车里面读报纸，堵车的另外一个解决方法，就是你可以在汽车里面做其他的事情，堵车也没有关系。
问：第一个问题问一下左延安先生，刚才我们谈了很多未来汽车的形势和风险。我们说到风险，厂家会受到很大的影响，还有我们的经销商企业受到影响。我们江淮汽车对于国内的经销商企业，就是我们的渠道所遭受到的风险有没有感受？有没有哪些措施去应对？说这个是因为有一个前提，我们之前做了一些经销商方面的风险调查，确实有越来越多经销商在最近半年感觉到生存的压力，尤其是自主品牌的经销商。
左延安：首先把产品要做好，这是最根本的问题。如果你的产品有足够的竞争能力，今年刚刚进入市场可能有一个热身阶段，慢慢好起来的话，厂商之间或者是经销商的风险也会随之而化解。我觉得如果有一些问题的话，厂商应该保持客户第一，经销商至上的理念。一定要从经销商的角度合理地布局整个经销商网络。很重要的是下游利益的均衡化非常关键。我们现在倡导布局要合理，疏密要有度。一级经销商鼓励他集团化，然后一升二，二升三。尽可能避免在同一区域过度竞争，以保护各地经销商的利益。从商务的角度应该说还是有一些办法化解经销商风险的。
往后，我以为也还是要针对我们企业的优势和我们的优势产品，来做好我们的网络布局，从根本上保护。如果说江淮在前段时间有些部分做得不够好的话，我们也会反思，会认真地把没有做好的部位做好。
谢谢！
上游供应商优劣程度直接决定汽车整车品质
问：第二个问题问狄老师，我注意到汽车行业和我们的学术业，或者说教育界有紧密的结合。我想请教狄教授，我们经管在未来会在汽车行业有哪些动作？或者说如何培养人才？我们讲到经济形势，讲到未来的风险，其实人才是解决问题的关键所在。
狄瑞鹏：谢谢！左总也是我们清华经管学院最早的毕业生之一，1984年他就参加了。我们学院院长，朱镕基总理给我们做过院长。
刚才你提到产学研怎么样结合起来的问题。这不仅仅是清华经管学院关注的问题，我觉得应该是中国教育界关注的问题。我看到国外的成功经验，无论是美国，还是欧洲，他们很多的大学都是扮演汽车产业的新技术的发动机的作用的。清华大学经管学院，除了管理类，还有科技方面。由于汽车行业是一个价值链非常长的产业，涉及的领域非常多。我们看到研究交通方面，在清华大学，电子系、土木系等等，这些都会有涉猎。
怎么样把大学研发的人才优势发挥出来，然后和产业界很好地结合起来，这是我们义不容辞的责任。我们在这方面也做了很多的努力。我们最近还接受了宝马的高层到我们学院做了一个礼拜的研修，让他们了解中国的市场。同时，我们更希望能够和国内的像江淮汽车这样的优秀的企业，能够在我们这里合作做一些事情。在我们学院有不同的教育教学项目，比如说我们的EMBA、MBA都有很多的汽车业界的高管和中层管理者来学习。以后，我们也会把我们的优秀毕业生向国内的汽车企业推荐。通过种种努力，能够使我们的中国汽车产业有一个更好的发展。
问：刚才讨论我们经销商的管理，现在我要问的问题是上游供应商方面你们有什么思路？或者在IT电子方面有什么思路？
左延安：汽车工业是一个价值链很长的产业。上游供应商的优劣程度直接决定了汽车整车的品质。对江淮来讲，这么多年的经验，第一条，我以为选择比培养更重要。首先是选择。第二，在选择的基础上好好地培养，主机和零部件密切协同，包括同步开发，各种资源的共享，包括管理资源，你有好的管理模式、方法，要及时传导。江淮搞了一个学习型的供应链体系，这么多年下来很有收获。
同时，要有合理的布局，比如说核心零部件，我们江淮的乘用车之所以在巴西一炮打响，我们1.3、1.5升的汽油机在巴西的表现非常抢眼。核心零部件必须我们自己做，B类件、C类件都有合理的布局，不同的产品，不同的品质和成本，选择的供应商不一样。一定要强调整个供应链体系的协调平衡，和我们主机非常好地匹配。同时要逐渐地建立主机和零部件协同的，学习共赢的文化。这也是非常重要的。
问：您人为这么一个系统，要根据你们企业需求设计出来一个系统，还是最好在汽车制造业里面有一个标准的系统或者流程？您认同哪一种方式？
左延安：汽车工业是一个非常成熟的产业，有很多的系统是有共性的价值。在这个下面，要解决企业自己的管理水平和资源禀赋，特别是整个企业的素质，选择合适的系统。选择以后也不是一成不变的，也可以进行改良，结合企业的业务状态进行改良。
江淮汽车从90年代初期，一年不到1000辆，那时候有很多软件供应商鼓励江淮上一些大的系统，我认为不适合。在90年代中期我们上了MR系统。2001年我们引进了瑞风这样的产品，新产品、新技术、新工厂、新人员，直接上了ERP。也就是说正确的时间、正确的地点，选择正确的系统，适合自己的才是最好的。投入产出的效果一定是评估你选择正确程度的唯一标准。谢谢！
Bill Powell：谢谢大家！
