文 | 来源·综合 湖南车市
自主品牌出口量还较小 方式单一
主持人 石坦明博士：大家下午好，我的名字叫石坦明，我是美国美银美林董事总经理，亚洲资本货品及汽车部主管。非常高兴今天下午有许多专家和学者和我们在一起谈谈他们的经验和感受，特别是我们今天的题目就是中国汽车产业的海外扩张战略。
首先我向大家介绍一下今天在座的各位，首先我们有一个简单的自我介绍，我先介绍的是支陆逊先生，它是来自中华人民共和国商务部机电和科技产业司副司长，接着是陆建辉先生，是奇瑞汽车副总经理，下面是倪威先生，清华大学客座教授、亚新科集团副总裁。下面是Max Warburton，他是欧洲汽车证券分析师，来自桑福德伯恩斯坦公司。
今天我们有一些来自于咨询公司的一些专家，他们也会谈谈我们中国企业可以采取的措施走出去。我们现在有一些代表，还有来自奇瑞汽车的，他们是很成功的做了一些海外战略。我们也在不断的学习，摸索出口扩展的道路。我们知道现在很多公司做了出口的并购，通过并购扩大海外的战略。那么我想问这样的问题，中国的企业应该采取怎么样的一个出口的策略才是成功的，或者是我们在出口的时候主要的障碍是什么？首先，我想请我们的支陆逊先生谈谈。
支陆逊：非常高兴参加今天的研讨，因为海外扩张我们的理解就是产业国际化的论调，或者这个话题。好像在座的对中国的汽车业界来说是很遥远的事情，事实上产业国际化的事情，这个话题对中国汽车业界并不遥远。我想讲四个观点，第一个中国汽车产业埃及华并不遥远，而且很紧迫。第二个中国汽车的产业国际化这几年取得了一些成绩，但是还是处在一个起步阶段。第三个观点就是告诉大家中国的汽车产业国际化未来，特别是十二五期间面临的外部环境趋紧，但是更重要的制约因素是内部。第四个中国汽车产业国际化我们将来的希望和发展的出路。
第一个，中国加入WTO以来，国内产业飞速发展，2009年到2011年连续两年成为全球第一大生产和新车销售国。我们从全球来看，汽车产品它是一个国际化程度最高的产品，因为从我们的贸易角度汽车产品是从我们的单一货物贸易里面的产品，它是第一大货物贸易，约占全球货物贸易的10%。去年我们的全球货物贸易量是15.7万亿，汽车产品的货物贸易超过1.5万亿，占10%。
第二个紧迫的概念，从发达国家日本、韩国、德国来看，他们现在汽车产业的国际化程度，大家可以从它的出口占它的产量就可以得到精细的比较的概念。德国的汽车出口量占到整个产量的75%。日本是65%，韩国是50%。甚至巴西都占20%以上，我们国家去年全部的产量是58万辆，约占整个产量的3%左右。第三个概念为什么说紧迫？因为汽车产品刚才讲到了是第一大货物，但是我们的出口量非常小，就是它去年整个汽车出口贸易量是320亿左右。占比是非常小的，不到3%，所以空间非常小。它一方面是全球第一大货物贸易量，同时我们国家有大量的产品在全球是世界第一的，我们大概有几百种产品是世界第一，所以它的空间也是很大的。
还有一个原因，中国的产能这么大，甚至两年已经成为产销第一大国的基础上，我们的产能还在不断的扩张。所以我们新的产能需要通过国外的市场来释放，需要通过国际市场来释放。同时我们的企业也需要中国在国际市场的竞争获得一些技术的合作来提高国际竞争能力。
第二个观点，中国的汽车产品的国际化，就是海外扩张这块，这些年应该说在汽车产业发展，汽车强大的拉动下面也是快速的发展，特别是加入了WTO以来，到2010年我们汽车整车从开始出口的2万辆到最高峰68万辆，去年到58万辆，我们的增长速度还是很快的。增长了将近40倍的出口的量，但是我们为什么说成绩很大，但是还是处在起步阶段呢？因为我们整体的汽车研发的水平，包括品牌、售后网络还是处在一个初级阶段的。
我们虽然现在有58万辆的出口量，但是我们的出口规模还是小的。第二个我们的出口的主体太多，我们是500家出口的企业才出口58万辆所以，大家可以看看我们每一个企业出口不到1000辆，所以是非常散的。第三个我们的市场也是非常散的，我们58万辆车出口到全球210个市场。第四个我们的贸易方式也是非常单一的，大部分都是单一的货物贸易的方式出去，在国外建点设厂很少。
第五境外营销网络大部分是依靠进口环节里面的经销商来做，还有我们很多没有用自己的品牌，所以说我们整个国际化、海外并购是处于一个起步阶段。第三个观点就是，中国的十二五期间，它的海外并购、扩张，包括产业国际化外部环境是趋紧的，但是根本的制约因素在我们自己、在我们内部。因为从汽车产品跟其他全球的外贸一样，它赖以生存的两个因素都在发生变化。一个是外部需求，第二个是低成本的竞争能力，我们的比较优势。
外部需求大家都知道，今后在很长一段时间里面，全球外部需求会处于一个低迷的优势，不会像2008年以前需求那么旺盛。还有包括国外的贸易保护主义，包括一些技术壁垒、环保的约束都是这方面的需求。从我们自己来看，我们低成本的竞争优势也在逐渐的削弱，特别是人民币汇率的升值，劳动力成本、原材料成本的上涨。但是我们认为最根本的原因还是来自内部，因为我们的汽车产品和全国其他的产品大部分都一样，中国的产品在海外市场是自己跟自己竞争，并没有跟国外形成直接的竞争。为什么这么讲？因为我们的制约因素第一个主体，太多太烂。我们去年出口320亿美元汽车产品是由2万家经营主体出口的，大家就可以想想这个出口分散的程度。第二个就是网络，都是依赖大部分在进口环节的经销商。还有我们创新、研发这一块，2008年国家信息中心做过调研，对全国汽车零部件企业，全球汽车零部件前五百强投入仅仅是博世公司一家的17%，研发这块还是很弱的。还有我们的竞秩序，产品同质化，大量依靠什么？依靠低成本规模扩张，竞争对手靠依靠拼价格。所以这些都是令人担忧的，第三个问题就是外部环境趋紧，但是最主要的原因还是来自内部。
我们看到中国汽车产品国际化希望和出路还是市场的空间比较大，首先是我们的汽车产品，我们本身国际空间大，我们这种占比在现在我们国家的外贸产品里面没有一个像汽车产品这样，占汽车产品贸易量是全球的贸易量这么大，但是出口额这么小，这是唯一的一个空间大。
第二个，我们讲中国的汽车产品它的这种跟国外的互补性，格局短时间内没有改变，因为中国的汽车产品我们现在出口，我们整车是出口到发展中国家的。特别是非洲和南美一些国家，很多是我们在替代发达国家的二手车。用张市长的话说我们很多是在创造需求，提前把发展中国家市场需求挖掘出来因为我们价格很低，质量相对可以。
第二个我们的零部件都是以发达国家为主。就是我们跟他们，跟发展中国家比，我们的工业基础，配套能力强，我们的零部件将来集成的优势还是存在的。发展中国家很多，他们将来在汽车产业这种成本竞争的压力来，将来越来越汽车公司会从中国采购汽车零部件。
第三个就是我们的比较优势，我们的工业基础，我们整个成本的优势，产业实力，配套能力这块，未来一段时间从长远来看汽车产品的国际化，包括汽车产品的海外扩张是我们汽车产业发展的一个重要内容，而且是一个大势所趋。中国政府也是重视和支持中国企业去开拓国际市场，到国际进行海外扩张，我们也在2009年为了配合国务院汽车产业振兴纲要，联合了7个部委出台了一个关于支持汽车零部件产品出口的持续健康发展的意见。其中这个意见我们的重心就是要为汽车的企业将来国际化发展创造一个公平、规范的竞争环境。我们也提出了一系列的措施，包括培育国家级的汽车零部件出口基地。
我们通过对国家基地的引导，中央和地方共建，我们将来准备把汽车基地打造成一个承接、转移、保护知识产权、规范出口、提高产业聚集的基地。同时我们也在搭建一些公共的服务平台，包括一些研发平台、信息平台、认证平台来支持企业，给企业提供服务。
还有我们政府还在搭建中国汽车零部件的博览会，我们已经连续举行了四届，通过这个博览会我们也是在支持企业不出国门的情况下，支持国外和国外的企业加强技术的交流，致力于引进贸易活动和交往。还有我们在推动双边的一些认证，包括企业应对国外的贸易壁垒方面也做了一些工作，我们也在探索性的推动产业贸易和物流结合，我们准备探索推动重点企业和我们的远洋公司建立一个专业的汽车运输船队。
总之中国政府是非常重视和支持中国的汽车和中国的企业海外扩张，因为海外的市场很大，我们也希望中国企业本着务实、尊重规律、循序渐进的原则，做好充分调研的前提下，审视的选择国际化战略，能够走得快，走得好，谢谢。
望政府牵头制止国际市场恶性竞争
主持人 石坦明博士：谢谢，下一个发展人是陆建辉，是奇瑞汽车副总经理。
陆建辉：谢谢，非常高兴跟大家分享我的观点。奇瑞应该说是中国做汽车出口的最早的乘用车企业之一，现在我们的出口已经超过了10万辆。今年预计出口达到18万辆，8月份、9月份连续两个月的出口超过两万辆。我们始终坚持的原则就是国内不稳、国外不强，我们始终想把自己打造成国际化的企业。现在我们的出口地区已经达到了80多个国家和地区，我们在出口的国家和地区采取的模式也是不一样的，一开始就是CBU，后来在埃及也有一些CKD的组装，然后在俄罗斯我们建立了奇瑞全资的销售子公司，在伊朗我们建立了一个50：50的销售工厂。
我们在巴西投资5亿美金建立了一个年产15亿美金的奇瑞全资子公司，各种各样的模式我们都在尝试。我们的原则是要先建服务、后建销售。没有服务网络我们就没有办法启动我们的销售，所以希望通过这种方式能够把奇瑞的品牌真正在国外做起来。经过这十几年的努力我们取得了一定的成就，今后我们还会继续努力。
在出口的过程中我们碰到了很多困难，不同的国家不同困难。像发达国家技术壁垒比较严，他们不断提高他们的技术水平、技术标准，通过标准的提高来把我们的产品挡在外面。对于一些不发达国家我们面临两个方面的问题，一个是高关税壁垒，百分之百，百分之一百二十的关税。除此之外我们现在还面临一些政策性的限制，最近可能大家都知道，巴西刚刚出台一个政策，把巴西的工业税从13%提高到了43%。这样一下子就把我们产品的竞争力给打压了很多，而且这个政策基本上主要是针对中国产品的。而且中国产品又在巴西增长得的非常厉害，所以可能不同利益集团的游说让巴西出台了这样的政策。
还有人民币的升值，过去几年人民币的升值的损失大概在20亿元人民币。所以这是我们面临的一些困难。
今天支市长代表政府，我们也希望政府能够支持企业走出去。所以我希望商务部牵头做出一些规定，避免国外恶性竞争，不要在外面互相打自己，我就说这么多，谢谢。
贸然出口或将丢掉自主品牌的根基
主持人 石坦明博士：有请清华大学客座教授、亚新科集团副总裁倪威先生。
倪威：谢谢，我想这是一次非常好的机会，让我们和大家分享一些问题，就是怎么样更好的促进中国汽车行业的海外扩张。首先我想介绍一下我的公司亚新科公司。亚新科公司是中国最大的汽车零部件制造商之一。关于我们的一个出口它是进行了汽车部件的出口，目前我们的问题就是我想跟大家分享一下，在我的观点来看，我们今天的演讲者已经谈到了今年中国截止到8月份的时候已经出口了50多万辆汽车，而去年我们出口了58万辆。这样的数字还是不错的，这个与我们本地的市场相比，特别是与我们的产量相比，这就是很小了。像我们去年的产量是8000万，今年可能超过8000万，和8000万的数字相比刚才出口的量就非常低了。
虽然说我们有了一些进步，但是如果从百分比的角度来说，这个百分比还是比较低的。所以这一点我想跟大家先分享一下，事实上和我们做过的事情在2008年相比，2008年我们的出口是6.1%。那么现在我们其实并没有看到一个很好的在百分比上的上升。也就是说从百分比的角度来说现在还不是很乐观。
第二点我想和大家分享的就是对于中国的汽车行业来说，特别是对于中国的汽车厂商来说，我们怎么样来提高我们的质量，质量这一点是非常重要的。同时怎么样提高我们产品品牌的形象，我想这一点刚才我们有一些演讲者已经谈到了。在全球我们有很多外部的竞争，同时我们在内部也有竞争，我们在和自己的一些国家，自己的一些厂商在竞争。同时我们要和一些国外的竞争者竞争，所以对我们来说这个压力是非常大的，这一点我们需要在长期进行注意一下。
那么解决这个问题的时候，我们本地的厂商应该聚焦于产品的开发，我们产品的质量问题。因为我们知道OEM一些厂商，我们的研发投入只占他们的7%或者8%，所以这样的投入，研发的投入是比较少的。当然我们也有一些很好的公司，比如说奇瑞公司的研发投入就比较高。
第三点我想说的就是中国已经是世界上最大的汽车市场。也许在未来的几年之内，我们的产量，我们的国内自主的产量可能会达到4000万辆。不仅仅是乘用车、商用车等等有很多车都可以提供。根据我的观感，首先我们应该做好自己的工作，然后再出国，否则我们在出口之后会丢掉我们的根基。从中国的发展角度来说，有更多的中国人和中国的消费者，特别是大城市，他们想买大车，但是我觉得对于中国长远来说，小型车、紧凑型的车辆还是必要的。对于国内厂商来说应该生产更多的紧凑型车辆，因为我们知道燃料等等问题都是非常关键的。在未来几年之内，业界和政府支持小型汽车的生产，汽车国内生产商应该生产更多的、投入更多的研发力量研发小型车辆。不要忘记中国、有北京、上海这样的大城市，但是还有二三线城市，这些城市的人刚刚脱贫，在购置第一辆车，必须要买经济适用的车辆。
中国是一个生产大国，但是不是研发大国，特别是对研发部件来说，因为我本人是对汽车部件工作了15年。所以我看到了国际的大厂，比如说美国、德国、日本这样一些老牌的工业国家，他们有很强的汽车零部件公司，但是中国没有这样的公司。所以我想说当我们在谈中国海外扩张的时候，也应该解决这样的问题，就是怎么样处理我们整机生产商和零部件生产商的关系。
我们在为本地厂商进行供应彭涛的时候也遇到了一些问题，因为有时候我想我们应该达到一个双赢的结果。当我们国际经济在发展的时候，特别是经济在全球复苏的时候，对于中国的汽车厂来说我们不应该对目前的情况自满，满意。我们应该积极的、急进的想想我们怎么在其他国家建厂，不仅仅是做出口，在国外的本地进行组装的，而是应该在国外的本地进行生产的。这一点在过去几年有一定增长，但是我们应该有更多的潜力做这方面的工作，因此我想说，要在其他国家建这样的工厂是我们长远的目标。
总的来说对于我们本地的厂商来说，根据我个人的经验就是一个长期的，一步一步的战略，我们不能够急于求成，它是需要时间和耐心的，因此我们应该有一个战略一步一步实现。
低成本低价格并非出口成功主因
主持人 石坦明博士：谢谢，我们下一个发言人是Max Warburton。
Max Warburton：非常感谢主办方邀请我来演讲，我是一个记者。我非常密切关注各个国家在赢得市场份额方面的努力，我们看到中国市场在2003年、2004年当时很怀疑中国有没有出口能力，但是业界低估了中国的能力。以及低估了在欧美市场上中国汽车的力量。中国其实在生产和市场开放方面增长是加速的，政府的政策帮助了中国快速出口。
我讲四点，首先出口，美国的市场是一个例外，比如说50%的车是进口的。那些非欧洲的品牌只占了20%的比例，是比较低的。现代、丰田在欧洲是第一、第二的外国的品牌。总体来讲欧洲当地品牌占的比例更大，我们看到很多进口公司在美国有很多机会，包括我们美国的汽车行业正在重组。
第三点，中国有其他的一些出口方式是不一样的。中国出口是比较成功的，国内市场比较兴奋。在国内市场发达之后再出口，50年代、70年代这些国内的汽车厂商盈利还是比较高的，积累了很多资本。
第三点，刚才教授提到的，为了在国外成功，中国的企业有一种有差异化的产品。不仅仅是价格，我们看日本，日本在20到25年的计划，刚才教授提到了，质量的重要性，我觉得没错，你要出口的话比较有很好的质量。在韩国并没有使他们的品牌差异化在美国市场，他们的汽车卖的还不错。在三年以前，一些旧的汽车对于现代的竞争是最具竞争力的。很多人就是买第一辆新车的时候，他会选择现代汽车。
第四点，我听到很多中国的优势，比如说政府还有业界人士都提到了，中国的竞争的优势低成本在沿海城市、在上海。这里劳动力成本是不会低的，比如说东欧的斯洛伐克，还有东欧的国家。在东欧的一些国家，我们大众汽车的成本甚至比上海成本还低。还有韩国也不是一个劳动力成本比较低的国家，所以说他们的成功应该是有其他的因素。第二点就是我们的研发方面，从我个人来讲，研发汽车制造商，他们看了合资企业有了自己的自主品牌。我们看了合资自主品牌现在发展也比较快。
最后一点，电动汽车这个对政府部门来讲是一个很重要的政策的方向，如果的在电池方面没有技术突破的话，很难普遍的推广电动汽车。现在在美国和欧洲我们也在启动这个项目，现在有3000多个工程师在研发电动汽车。在中国研发的工程师是25个人，所以这个差距是比较大的，所以如果没有很大的投入在技术上是很难突破的。
当然还有一些具体的因素，我们可以看到中国的汽车行业就会有一些竞争力。首先，这个行业已经认识到了研发的重要性。很长时间通过研发来促进汽车行业的发展，还有奇瑞的出口战略，比如说出口到埃及、美国的加州，这个出口战略是比较谨慎的。
第三点，不要低估我们的人力资源，不要低估我们的专家。所以说，招聘这些高素质的人才是一个企业长远发展的关键因素之一。今天谈了这点并不是很多，比如说在像现代汽车在美国卖的好是他的人才战略有关系的。
最后一点，中国在这方面做的比较快，而且雄心勃勃的就是并购。中国在并购方面野心勃勃，有宏伟的计划，比如说像吉利汽车收购了沃尔沃品牌。买一些这种资产是可以做到的，但是你也可以从零开始进入到这个品牌，这个难度更大。所以从购买一个品牌，汽车制造商你会发展得更快。而且这可以避免文化上的障碍，而且可以建造自己的营销网络和售后服务网络。这会使得这个汽车行业取得长远的成功，谢谢。
中国车企需先建立品牌形象
主持人 石坦明博士：谢谢，我们请Walter Janson先生，他来自于德国。
Walter Janson：请大家看屏幕，我也想感谢Globeone公司，我今天是代表Globeone全球CEO来与会。就像我们刚才许多嘉宾谈到了一样，出口是萌芽阶段。3%这样的出口也是面向的新兴市场，所以Globeone最近进行了一个调查，在金砖四国的新兴国家我们进行了这样的研究。在两个星期前进行了发布。当然中国的一个国别研究在12月会发布，包括金砖四国我们看到了一些质量还不是高的问题。他们是不是能够符合客户的需求，是不是环境友好这一点还比较低。但是是不是比较经济、适用，对于他们的钱来说，钱是用到了刀刃上。
现在就是一个很让人惊奇的发展，中国和法国的差距是越来越小了。如果我们看一下我们国别的品牌力量，我们可以看一下中国和法国的差距已经不大了。因为刚才我们已经谈到了西欧应该是未来的一个主要的市场。
现在我们再看看中国的一些品牌形象的问题，当然中国的产品有一些问题，比如说在产品的质量方面等等。但是，有一些批评已经是历史了，但是我们在通往未来的道路已经开始了。道路是怎么样的？我想谈四点。
我想说的是，到我们听到长安的总裁说到的是我们需要一个很长的道路提升我们的品牌形象。对于品牌来说需要很长的时间打造它，我们要建立一个正确的平台，让更多的客户了解我们的产品。当知道日本和韩国的汽车在欧洲非常成功，他们有很好的策略。
另外的一个事情就是我们可以打造高端的汽车，Equus是去年现代一个高端品牌，已经在美国上市，这是一个很好的车，我们看到在北京也有这样的车。美国的评论并不是积极的，媒体的评论不是积极的，许多人都是在新车上市的时候抱一个怀疑的态度，因此我们应该发展客户的意识，对我们产品的忠诚。
那么我们谈谈中国的问题，我们也应该有一个很好的品牌，特别是大宗商品，比如说汽车。我认为对于中国来说，我们有许多声明就是可以谈，我们尽量在谈到一些西方媒体对我们的报道，而许多西方媒体对我们的报道是负面的，这是可以的，因为这是他给我们提供了一个动力。这个就是英国的公司在美国的一个火车，但是当时它在当地的媒体受到了很多的批评。所以，其实有的时候我们应该知道，一些负面的媒体报道是正常的，所以中国的企业要坦然面对。所以我想我们应该有一个很好的认识，比如说奇瑞公司最近收购了美国量子，有一些媒体上也有一些不好的报道。但是我认为不管怎么说这是事实，我们今天上午也听到了质量的问题，我想质量确实是很大的考虑，对于日本来说他们的车就比较小。
比如说大众在50年和60年代就建立了他们的一个品牌的形象，那就是既经济适用，同时质量又比较小，物美价廉的车，同时我们要注重我们品牌的形象。像豪华的车，宝马或者奔驰需要更多的时间慢慢的打造他们在消费者心目中的位置。因为许多中国人现在买车是彰显自己的社会地位，而不仅是通行。所以豪华车要花比较长的时间建立它的品牌，我们也谈到了一些并购。并购也是一个很好的方法，因为你已经有了一个原有的品牌形象，同时我们还有一些合资、合作都是一些很好的方法和方式。但是我想谈谈文化的差异，这不仅仅是对于中国的公司走出去，对于外国的公司走进来都是很好的问题。
你怎么样在本地市场有一个很好的形象，我们应该注意的就是我们应该想想国外的员工他们的素质，他们的心理承受力，或者他们的水平。他们是不是能够接受中国的一些管理方法，管理方式等等，我想应该考虑这一点。我们也需要一些本地的，当我们在出口的时候需要雇佣当地的咨询公司，因为咨询公司是本地化的给我们提供服务，他们比较了解当地的一些需求。
中国是有很大实力的。Strategies是通用的品牌，所以是强大的、实力雄厚的公司他们也需要不停的推出新的品牌持续他们的利润。现在也是一个很好的例子，他们也推出了自己的很好的品牌，还有JMC也在很多国家都可以看到他们的车。因此我认为中国的公司开始得很好，奇瑞公司肯定是他们的先行者。因此我们一个长期的、长线的战略是非常重要的。比如说日本它最先进入的是芬兰的市场，然后再进入更广泛的欧盟市场。所以我们应该有一个目标的市场，最好把它细化到一个国家，然后我们要进入当地、本地的文化，比如说当地的汽车俱乐部、汽车维修站等等，我们应该和他们进行连接，使我们的品牌知名度更高。
因此，我想这一点也是非常重要的，我们还有很多公司能够提供一些本地的咨询服务。海尔公司是一个很好的例子，他们以前在美国卖很小的冰箱，在一些折扣店都有卖。但是问题是海尔在美国卖小冰箱有时候并不能满足美国的需求，美国有时候需要大冰箱。所以你必须针对你的市场进行一些调整，我们需要做的事情是什么，对于中国的品牌我们首先要建立品牌的形象。
刚才倪威也说到了我们在创新方面的重要性，有一些设计者他们付出了很多的努力进行自主的创新和开发。因此，我们的汽车整机厂商也应该加入这样的创新之路。中国的品牌我想简短的说就是因为现在中国有很多维和部队在国外，那么这些维和部队就可以是中国汽车产品的代言。还有一些绿色屋顶，北京有了很多绿色屋顶，二三线城市也有一些绿色的屋顶，我想这些在社会方面的进步都可以给我们带来更多的潜力。我们绝对不能低估中国公司走出去并且获得成功的潜力，谢谢大家。
恶性竞争和售后服务导致汽车质量问题
主持人 石坦明博士：谢谢，其实我有一个问题问这些在座的嘉宾，然后观众提问。首先商务部的支陆逊先生从政府的角度来讲，中国可避免的情况，或者说从其他国家中所吸取的教训，比如说日本、韩国、德国他们也有出口的经验。那么中国从这些国家的出口活动当中有什么经验可以借鉴？
支陆逊：用一句话来讲就是中国现在我们汽车产业国际化存在的问题都是日韩，包括德国他们的优势。为什么这么讲？因为汽车竞争是三大法宝，一个是质量、一个是创新、一个是服务。这些都是出口大国、出口强国的优势所在。无论是从研发的投入，还有我们引进的力度，和引进国内消化吸收的高度结合，我们跟国外都是有很大的差距的。所以没有创新就没有它发展的原动力，也没有你持续发展的可能。
第二个是质量，别的国家从开始，包括日本从50年代，韩国从70年代开始他们也走过了一条道路，日本开始是叫低质低价。后来慢慢转换成高质低价，最后现在是超高质高价，所以它也是走过这么一条路。韩国也走过这么一条路，韩国在80年代平均的出口价格是6000美元，然后突破了8000美元，现在突破了1万。他们走这路都用了比较短的时间，这也是中国值得借鉴的，我们衷心的希望，中国用比较短的时间完成我们企业的跨越。
第三个就是服务，体现在几个方面。最突出的一点就是中国的售后服务网络没有，而且中国现在我们出口的路径跟发达国家比是相反的。我们是先伸脑袋后腿，他们跟我们相反。国外是要先花大量的时间做市场调研，做前期的培训。这些东西摸透了再出口，最典型的是日产公司，进入美国市场以后他做了长达6年的市场调研。包括对美国市场的法律法规、标准，市场的容量、需求结构，合格评定程序，还有文化的差异。但是我们现在不是，我们现在的企业就是缺少规划，大部分企业把有产品、有订单就当成是有市场。很多产品都不做适应性的改进。
因为我们商务部这个司是主管全国汽车产品进出口业务，我们在国外200的个营销上，接受了大量的投诉。质量是两个方面，一方面是恶性竞争导致的，还有一方面是由于售后服务带来了。我们带来是在国外的售后网络都是依靠进口经销商的网络。
还有需要值得我们借鉴的就是国外的市场前期的调研，审慎的国际化战略，它的前期调研是非常充分的，这是值得我们学习的。
还有国外所有发达国家产品的国际化一般都是三个阶段，第一个是纯粹的产品贸易，我们叫做产品国际化阶段。中国现在包括汽车产品在内，虽然我们去年已经是成为全球的第一大出口国。但是我讲我们仅仅是停留在产品国际化的阶段，我们的企业还远远没有实现国际化，因为我们的产品在研发、产品、物流等等一些跟国际发达国家相比都是有很大差距的。我们1.5万亿的出口大量都是通过单纯的货物贸易出去的。这个是一些发达国家走过的第一个阶段。
第二个阶段就是产业国际化，为了规避贸易壁垒，为了跟当地融入进去他们很多企业，包括日韩的企业大量由原来的产品出口，向国外建立市场。第三个阶段就是跨国经营阶段，包括全球的并购。包括其他的一些服务，不管是产品的服务，还有一些网络的建设，还有一些汽车产品的金融服务。它把金融资本和产业资本紧密的结合到一块去了，形成独特的竞争优势。这个就是我讲的，中国产品，中国汽车需要借鉴的这些，我们讲在开拓市场过程当中的一个规划。还有境外网络，还有一定要提高产品质量。还有我们的服务，售后网络服务这块，没有这些东西中国的汽车产品要想实现国际化，中国的这种汽车企业要跨国经营，实行海外扩张将来是寸步难行的，谢谢。
谨慎进行海外收购
主持人 石坦明博士：谢谢您，奇瑞是一个非常好的例子和成功的公司，我想问一下在中国未来奇瑞的扩张战略是什么，你可以谈谈未来几年你们出口的战略是怎么样的。
陆建辉：奇瑞是中国自主品牌的代表，未来几年奇瑞主要的目标基本上还是在俄罗斯，东欧，埃及、南美这些国家，我们希望我们在十二五末的时候能够出口到欧洲。也希望尽快地在七到八年时间内出口能超过100万辆。这是我们内部的一个计划，所以我们一直在朝这个方向努力，也希望得到各级政府对我们的支持。谢谢。
主持人 石坦明博士：谢谢您，倪威先生，从贵公司的零部件的角度来说，有许多这样的公司也是在向美国和欧洲进行出口。可能有一些公司已经抢滩了，我想让您谈谈我们部件在对外投资，对外扩张的一个作用。
倪威：我相信大家看过地球是平的这本书，它说到当全球经济在发展的时候，国与国之间的壁垒会消融，所以这就使得本地的公司有机会出国去发展。当然也有国外的公司会到中国来，对于目前来说，我想有一些国内的部件商向国外出口，根据我的认为就是这样的一些出口主要是对于售后的这样一些市场，零配件的市场是售后的。我们有一个很有名的概念，许多国际公司五，有许多国外的公司他们来到中国，想买中国的商品，再将它重新出口到其他国家去。我认为这样的行为并不是很好的，因为我们在谈到配件的时候，首先我们谈到了质量，第二是我们生产系统的这样一个质量。我认为对于中国的本地的公司来说，可能我们能够生产一些质量比较好的，特别是在第一批的时候生产比较好的产品。在第二批、第三批产量增大的时候我们的产量就增大了，不如第一批好了。所以我们有一个很好的监控体系就更加重要，对于很多国内的部件厂商来说，当他们在出口的时候，我们的市场主要是在一些售后的市场，因为这个售后市场需求要多一些。所以我想我们要发展整机的出口，要发展我们部件的出口。我们在部件出口的时候要将它做到组装汽车的市场里面去，而不仅仅是在售后的市场。因此OEM这样的市场也是非常非常重要的。因为有的时候国外的OE厂商对部件的质量要求很高，所以我们在部件上面也有上升的潜力。所以我们要进入全球O1市场，这是我们的目标。
主持人 石坦明博士：谢谢，并购是一个很好的工具使我们走出去，我们未来会看到更多并购吗？是不是中国的一个主要的方法呢？
Max Warburton：根据我个人的观感来看，中国在这方面发展的很好。比如说吉利对于沃尔沃等，在当地的劳工结构可能会有一些改变，有的时候这是一些风险。另外一点我认为这些公司做了很多的一些思索，比如说刚才有一些西方的媒体在扭曲或者抹黑并购的情况。这也是存在的，然后我的假设就是许多中国的厂商他们都在看沃尔沃未来的发展，看沃尔沃身上会发生什么，特别是他被吉利收购以后未来会怎么样。
所以我想这些厂商在获得了这些资产之后会更好的依托原有品牌的效应。同时我们也知道现在在西方有金融危机，金融危机还没有完全消退，这也是非常好的机会，中国的企业会有机会收购处于困境的国外汽车公司。同时当我们在进行收购的时候我们必须要谈到一个文化的问题，我想对于我来说，我们应该谨慎、审慎的进行海外的收购，这是我的观感。谢谢。
主持人 石坦明博士：谢谢您，Walter Janson先生您刚才谈到了文化问题，就是中国在进行海外扩张时的障碍。那么目前在中国有很多合资的厂商，这是不是一个例子，就是我们有这样一些文化障碍，文化障碍是不可避免的？
Walter Janson：确实是这样，这也是我为什么认为中国有这个潜力成功的进行一些并购。因为我们有很多相关经验，因为我们进行了一些并购，这给我们提供了经验。比如说我们有一个公司有很多的业务范围，它建立了一些合资厂商。我是作为外方的代表和他们进行工作，在那六个月的时候他们的进展是比较缓慢的，他们还没有开始正式着手这个项目，他们浪费了六个月的时间，他们不知道怎么样和国外人进行沟通，怎么样和他们一起共事，我想这一点对于很多中国公司来说也是，他们在国外扩张的时候不知道怎么交流，所以我想这一点也是需要重视的。
主持人 石坦明博士：谢谢您。现在我们请我们的听众可以提问。
提问：我是来自网上车市的，我想问一下陆总，您觉得在国外的竞争和国内的竞争有什么不一样的地方？第二个问题咱们奇瑞在海外的服务网络体系是怎么建设的？谢谢。
陆建辉：国外的竞争实际上和国内的竞争相对来说，国外的竞争我觉得可能比国内竞争还是稍微弱一点。国内的竞争是比国外竞争要激烈多了，所以我想主要是这个差别。我们在国外的网络实际上我们有不同的方式，有像俄罗斯我们自己建的网络，因为我们在俄罗斯有一个分公司，有一些地区我们是和当地经销商联合建这个网络是全国总经销的，还有一个地区不是全国总经销的。我们有一个特点是一样的，服务网络和销售网络必须统一，同时进行。谢谢。
提问：大家好，我是汽车之家的记者。我想问一下陆总中国汽车工业在走向海外的扩张上，如果让您就做一件事，您会选择做哪件事？
陆建辉：把其他的汽车公司全灭了。
主持人 石坦明博士：谢谢。
提问：我想问支司长一个问题，出口方面比如说日韩的企业靠行业的自律避免一些恶性竞争，现在陆总也介绍过我们中国企业走出去这块，行业协会之间很难起到这样的作用。更多依赖政府方面做一些工作，我们前几年也做了出口企业的资质审核认证等工作，我想问一下接下来我们还会不会进一步规范出口企业行为或者秩序？比如说一些企业在海外做了打击国内同行的行为，我们会不会考虑一些惩罚性错误？
支陆逊：确实是，中国现在再出口过程中有一个很大的问题，不光是汽车行业，在所有的外贸方面很大的问题，出口秩序不规范的问题。我们曾经也有一个观点，中国的转变外贸发展方式，如果借用刚才那位记者的说做一件事的问题，做规范出口秩序就足够了。因为它出口继续不规范，带来的大量国民福利流失，大量的企业利润空间被挤占，还有牺牲企业持续发展的能力。规范汽车出口秩序应该从两个方面，一个是从政府和行业组织在我们原先把国内产业制度延伸到出口环境的基础上，应该说还是取得了一些效果的。2007年我们的出口主体，汽车整车的出口主体是1500家，现在我们通过一些资质管理之类只有500家了。下一步我们会在明年采取一些措施，比如说适当的调高一些资质的标准，比如说我们对汽车的出口生产企业实行分类管理。出口量超过1000万辆的可能我们就给予它流动企业的授权相应多一些。对于出口比较少的我们可能就不给授权，通过这个实施可能会降低一部分的流动企业、经营性的企业，使他们不进入出口的队伍。
第二个措施就是在现有的出口资质条件的基础上，更加强化企业境外营销网络的建设，我们会通过驻外的经商来调查出口企业在境外营销网络的建设。一旦发现问题我们也会学到知识，同时刚才提到如果有些企业在境外出现了恶性竞争，如果有法律的既成事实判决，也会在下一步年度取消资质。典型的是前年一家企业在国外引起国外恶性竞争，因为产品质量、售后服务问题引发了一系列的事情，高层领导有批示，取消了第二年度出口的资质。
其次我们希望通过市场力量，加快兼并重组的步伐，让一些小的，让企业的兼并在优化出口的主体，也是业内企业通过市场的力量来实现的。我的回答就这么多，谢谢。
主持人 石坦明博士：谢谢。
轿车业明后年增长会比较强劲
提问：我是一个作家，我也想继续刚才那个问题。奇瑞的老总可以回答这个问题，当日本和韩国的厂商，您刚才说他们首先在他们自己国内的市场进行发展，然后有很大的份额。根据我的理解，现在中国、本地、自主的厂商在国内的份额其实是不大的，怎么进行海外的扩张，如果先要有一个很好的国内市场做基础的话。
陆建辉：中国国内的市场竞争已经是非常非常激烈了。所以，某种意义上去做国外的市场，某些地区的国外市场竞争可能比国内市场竞争还要弱一点。这一点在日本、韩国、德国不一样，因为他们在本土市场发展的时候，整个竞争不是那么激烈，不像中国市场。中国市场是所有外国品牌都进来了以后，伴随着进来的同时我们自主品牌才开始发展起来的。一个小孩子和大人竞争的话，打起来比较艰难，所以可能国外其他的一些区域、大的品牌还没有去的地方，自主品牌在那里的机会比较大一些。所以说国外做起来国内市场份额小，在国外首先做起来，也不一定是很好的选择。等在国外做强了再打回老家去。
提问：大家好，这几年中国车市就像过山车一样，我想请各位嘉宾预测一下未来几年中国车市的整体走势。谢谢。
Max Warburton：作为一个非中国人我来回答这个问题。其实我也在问我自己这个问题，怎么来预测中国的市场，对于一个成熟的市场，比如说美国市场、巴西市场我能给你一个准确的回答。因为他们的数据是和他们的宏观经济相关度是很高的。但是来预测中国的市场，我想用过山车这个词语难道是说我们中国的市场表现和宏观经济没有一个很强的相关度，没有一个很准确的相关度。我们现在在国内有很多一些强有力的力量。这些力量有些时候和政府一起，在政府的指导下，在雄心勃勃推进我们的市场战略这是一个很奇怪的事件。每一个国家这些人都在认为人可能会做的更好，许多的企业他们才是一个才能的体现。那么我想根据过去的一个经验，这样看一下中国政府对于我们企业的一个情况。我想10%的增长对于未来来说是比较合理的。当然，虽然说可能会有更多的增长，像40%、50%这个是比较快的。10%左右是比较好的，10%就是我的预测。
倪威：我个人觉得从全球角度来说，每个国家人均GDP跟千人保有量之间是有一定关系的，一种可能是美国模式，一种是欧洲模式，有一种是日韩模式。目前从美国、欧洲、日本来看，这些国家汽车都已经进入了所谓饱和期，在人均GDP大概1500美金到2000美金之后，这些国家比如说美国千人保有量是700多，欧洲600多，日本500多辆，中国去年看人均GDP是4000美金左右，现在人均千人保有量是60辆左右，这个角度来说中国以后发展应该随着经济的发展，人均GDP的增长，人均数量肯定会增加。而且跟全球平均160辆左右相比，我们60多辆还是有很大的发展空间的。
短期也不太一样，轿车业明后年增长会比较强劲，但是卡车由于跟宏观经济影响比较密切，所以卡车在明年甚至到后来增长率会比较明显。谢谢，我就讲这么多。
主持人 石坦明博士：谢谢。
