文 | 来源·腾讯汽车 湖南车市
本田电动车电池测试明年广州举行
詹樟松：女士们、先生们，大家上午好！2011年全球汽车论坛经过昨天一天非常精采的会议，今天上午开始一个更为激动人心的议题的讨论。应该说这个话题是汽车工业最为时尚的话题，也是最令人困惑的话题，不光是现在，甚至决定了汽车工业的未来。新能源汽车，或者说替代汽车怎么发展，全球都在讨论，模式、技术、成本，各个方面都让人感觉到激动，也有困惑。就在今年的近期，中国政府总理温家宝先生在《求是》杂志上发表了一篇文章，谈到新能源汽车，进一步引起了对新能源汽车的关注和讨论。所以，今天的话题，我觉得应该能够让大家充分地讨论，咱们新能源汽车、低碳汽车，下一步到底应该怎么走？是什么因素决定着胜败？今天我们有四位嘉宾，他们会给我们带来一些对新能源汽车的观点的分享。
首先，我们有请本田公司三部敏宏先生给我们做分享！
三部敏宏：大家早上好！我是来自本田汽车研究所的三部敏宏。今天，我想跟大家分享一下我们在动力传动系统方面所做的一些先驱工作。这个图像就显示了我们目前的环境和能源的制约情况，以前我们主要的环境问题就是空气污染，像尾气，或者工厂的废气。现在我们也遇到了一些新的问题，比如说我们要有能源需求，以及全球变暖，为了应对这些问题，我们必须研究一些二氧化碳的减排技术，这样的技术能够使我们更好地利用一些可替代能源。同时，我们需要知道，我们怎么样知道用新的能源满足未来的需求。这个幻灯片展示了汽车技术以及汽车能源储存之间的关系。今天所有的车载能源储存中，我想液体的能源仍然是很有优势的。因为它们在能源密度上比现有的一些新能源要好一些。我们知道我们汽车的空间是有限的。对于那些电动车和燃料电池车来说，它们仍然是未来的趋势。
我们有一些插入式电动车，以及生物燃料，以及纯电动车，我想它们也在吸引着我们的技术。我们如果看一看，我们现在的一些技术的话，我认为，对于科技的技术创新是非常非常必要的。我们未来的主要技术革新，我觉得可以分为两个大类，第一类就是我们比较现有的效率，然后研究更好的传动系统。第二，就是完全地移到一个新的可再生能源。比如说我们有一些新的车载储能技术和燃料电池技术。
这个幻灯片展示了我们动力传动系统未来的发展方向，我们除了在传统的内燃机的提高效能之外，我想我们现在可以把它的进行电动化或者是轻化。这也是我们以后发展的一个重要方向。我们现在也进行了一些研究，怎么样提高我们的燃料效率。但是我们现在还有一些在成本上的困惑，但是不管怎么说，我们要继续地提高我们现有的技术。我们需要那些高效率的发动机，它可以使得我们更好地使用新燃料，比如说生物燃料等等。
根据我们有一个由汽车相关的排放二氧化碳，我们看在汽车的生产、驾驶和废气的每一个阶段，二氧化碳都会产生。所以，我想在尾气或者在燃料上减低减排，都非常有意义。因为我们将加大对二氧化碳的减排技术。
我们之所以要发展混合动力系统，是因为它有很大的节能潜力。这个数据显示，内燃机、发动机的能源流动，如果在汽油驱动的发动机汽车车里面，30%的燃料因为热能和机械损失浪费掉了。在混合动力里面，在刹车时候原来损失的能量可以被捕捉存储起来，可以用来驱动汽车，节省燃料。尽管热效率本身在内燃机里面和混合动力机里面都很奏效，混合动力汽车可以使用能源循环降低发动机的载荷，提高能源效率。
这个图显示了本田目前的混合动力系统。本田目前的混合动力系统，它的发动机和电机同时运作，发动机可以作为电机的一个辅助，这个叫做IMA一体化的电机辅助系统。一个发动机很轻，而且本田还采取了气缸休止技术，这个技术不仅可以节能，同时可以在电机辅助的情况下进行驾驶。
1999年，本田推出了第一款的混合动力车型，然后我们又升级到更高级别的混合动力汽车。第二代的混合动力汽车，我们希望有更多的用户能够购买价格更低的混合动力汽车，然后可以降低二氧化碳的排放。
除此之外，本田还提供各种各样的混合动力车型，满足我们客户的需求，让人们享受驾驶的乐趣。而且，我们还提供FIT系列汽车，很具有吸引力。可以看到，我们通过多种款式的混合动力车型，这些车型都有一个特点，价格是可接受的，而且可以在未来提高我们的车辆渗透率，可以把更多的车辆推向市场。我们现在正在改进我们的技术，不仅比较我们的混合动力技术，同时我们也在发展插电式混合动力技术。明年我们将把混合动力汽车引进到中国市场。自从我们把IMA技术引入到第一代混合动力汽车之后，我们将继续降低系统的尺寸和成本，毫无疑问，我们锂离子电池对发展混合动力汽车必不可少。要求我们对电池的特点，以及比较严峻的驾驶操作条件要有十分的了解。
为了实现自由移动的乐趣，和社会可持续发展这两个目标。本田未来的一个构想，就是发展它的可再生能源技术，以及电动移动技术，实现本田独特的信息通讯能力。基于这样的理念，我们去年宣布，我们将进行试点，试点下一代的个人交通工具。我们与桑塔纳以及日本的一个地方进行合作，与美国的加州也进行了合作，我们的电动汽车电池的现场测试，明年将在广州进行。我们本田认为汽车的电气化是最重要的降低排放的方法，因此我们在探索各种各样的技术。能够实现驾驶的乐趣，同时也可以实现我们可持续性的社会。一个是提高内燃机的能耗效率，第二是开发我们混合动力技术应用，第三是发展纯电动汽车，为了降低汽车的碳排放，我们正在试点实验下一代的混合动力汽车。
谢谢大家！
2020年中国将成最大新能源汽车市场
詹樟松：谢谢！我们下一位有请CODA控股全球CEO墨斐先生为我们带来分享。
墨斐：首先，我想说的是，感谢我们的组委会感谢你们给我这一次机会来谈一谈CODA公司。我知道CODA并不是一个很著名的公司，然后我谈一谈电动车。
CODA公司是在洛杉矶的一个公司，我们从事的是设计、制造和销售电动汽车。我们想更好地进行乘用和商用的应用，我们有三大业务，第一是我们的电动汽车，我们和哈飞在哈尔滨有一些合作。我们也出售一些系统，特别是一些能量储存系统。
我们的CODA能源储存，我们有很大的能源储存系统。有的时候可以驱动一些比较大的车辆，比如说拖车、房车。我们也有10—50千瓦/时容量的小型系统。我们还和力神公司有一个合资企业，在天津生产电心和电池组。我们一个首要应用就是纯电动车，最大的里程可以达到245公里。但是，我觉得更重要的是，因为我们有很主动的热管理系统，我们现在也是行业领先的公司，有的时候不会受到极端气候的影响。所以，最简单的，比如说25—30度的时候，有时候在极端的天气下面，我们都可以使用。但是，当有一些极端天气的时候，有其他的一些电动车，可能他的动力就会受到影响，但是我们可以很好地控制我们电量的衰减，可能只会衰减10—20%。我们的产品是能够有五星的NCAP，我们的关键安全测试已经完成，我们提供了十年16万公里的电池保修，同时这也是和我们的伙伴力神一起完成的。我们提供的是四座或者五座的轿车。
我们还有一个很好的充电系统。我们有一个车载的充电系统，没小时可以充电3.3千瓦。因此，我们需要6小时就可以完成我们的充电过程。我想我们的产品是非常有竞争力的。
我们的电池系统技术是行业领先的。我们三个主要的能源，锂电池、镁，还有其他的磷酸，锰有很高的能源密度，但是比较昂贵，有的时候锰还不稳定。因此我们使用的是非常稳定的磷酸铁理，可能不是最强劲的，但是最有性价比，同时也最稳定、最安全的。我们研发的目的是，整个的电源组有728块电心，我们的正常电压是333伏，我们的保修是行业最好的10年16万公里。
我们的特点，首先我们的成本控制做得很好。对于CODA公司来说，我们控制了关键的知识产权和核心技术。还有就是我们很好的电池管理系统。我们就不会就有很多的故障，或者是电力的衰减。我们在洛杉矶有一个第一家试驾体验中心。我们想通过这样一个商店做一个客户教育，让更多的消费者能够体验到我们的电动汽车，因为他们知道，我们的未来电动车应该是主流。可能在未来五年我们可以看到电动车EV的急剧增长，所以我们目前就应该严肃地对待这个问题。
从全球来说，我们的政府都在大力支持电动汽车，有9个国家已经有这样的目标，在2015年至少有100万辆电动汽车上路，2020年的时候中国将成为最大的新能源汽车市场，每年将投入100亿人民币。我们的公众，或者消费者有不断等等的环保意识，因为和传统内燃机汽车相比，电动汽车每16万公里平均可以减少21.8吨的二氧化碳排放，这是很大量的二氧化碳。中国每年的汽车产量是8000万辆，这个数字是非常惊人的。
另外，许多发达国家、发展中国家，都对能源安全有担忧。因为现在全球的石油总量在下降，中国就是一个例子，在2010年中国进口的石油占总需求的55%以上。在2020年的时候，我们将会进口的比重将达到80%以上。这让中国政府比较敏感。
另外就是原油价格的波动，昨天我们就看到了，全球的能源需求在未来的五年会超过我们全球的供应量。所以，我想如果说全球的经济大国，还想继续增长的话，我们必须寻找一些可替代的方案进行能源的满足。
比如说以美国作为一个例子。美国能够给购买电动车和购买混合式电动车的人提供一些补贴，从几千到几万。中国也有一些相应的补贴。中国补贴6万，同时许多城市也在进行相关的试点，政府对于购买电动车进行一些补贴。我想政府也应该继续地推动EV电动车的发展。对于消费者来说，这也是非常重要的。因为它可以极大地降低大家对于石油的消耗。比如说大家可以看这样的一个比较图。使用传统内燃机汽车和使用我们的电动汽车，它的每百公里的费用是非常低的。我们用CODA只需要1.18美元，如果用传统的汽油，每升是1.03美元，加满箱需要60多美元，形势700多公里，但是需要消耗8.03美元，所以我们可以提供更好的效率。
当时间再继续进展的时候，我们可以看到在欧洲的一些国家，他们也了解到这个问题，每升汽油可能会达到2美元，所以不管内部的因素，还是外部的因素，我们可以总结的就是我们的EV电动汽车确实很有好处。现在正是大力发展电动汽车的时机。
我想鼓励大家，当你们到美国，到洛杉矶的时候，到我们的CODA试驾中心去看一下。
谢谢！
技术与合作是ZAP电动车立足之本
詹樟松：谢谢！墨斐先生对电动车非常有信心，因为CODA掌握了电动车的关键零部件的技术，比如说电池、能量管理、控制设备。但是目前我们在市场上看到的，电池方面也还存在着一些问题。待会儿我们可以讨论。接下来我们有请ZAP电动车公司的CEOSteven Schneider先生发言。这家公司一直从事先进的汽车技术，包括新能源电动汽车，还包括燃料电池。
下面有请Steven Schneider先生！
Steven Schneider：谢谢！
首先，我感谢在座的每一位，选择了这么一个有意义的论坛主题，涉及汽车和能源问题，我想这个论坛能够帮助我们产业解决很多问题，有利于我们的世界。
电动汽车在美国用得并不很多。我们想来拓展一下，在1907年电动汽车能够开80英里。所以电动汽车并不是新的东西，新的东西是我们的承诺，政府，这些世界领导人，业界领袖都开始承诺降低碳排放，保护我们的环境，我们的资源也很有限。ZAP公司开发0排放的汽车。我们并不是光为了挣钱，在1994年的时候，我们决定降低空气污染的问题。在中国，在全球范围内，大家都开始行动了，在中国是行动比较早的。我在全世界看到了，我一直对电动汽车非常有热情，我在中国也看到了同样的热情。电动汽车是我们公司百分之百的关注力量开发的，这是我们的激情所在，也是我们的承诺所在。业界有些人士，觉得这么做很时尚，但是对我们来说很重要，我们要意识到现在人口的增加，以及碳足迹的增加，我们都需要做一份力量，不要耗竭我们的资源，这是我们公司每一个人的梦想，这是我们竞争对手的梦想。我说他们是竞争对手，是因为我们并不觉得他们是我们的敌手。我们能够相互合作，相互支持。每一个技术都是对我们大大有益的，我们开发我们的电池，寻求最佳的技术。我们花了这么多时间，这么多精力来推动整个电动车行业。在谈我们公司的时候，我们要谈一谈我们的独特之处。这是我们现在的处境。现在技术正在不断地发展，不断地进步，而且技术越来越好，正是因为我们有了计算机技术，还有电池技术。
发展技术跟我们的承诺比起来，我们的承诺更重要。我们应该有一种决心，要承诺去开发电动汽车。如果我们的竞争对手很成功的话，我们也会欣赏他们，我们在决心推动整个行业的发展，能够降低全球的碳足迹。
我们的承诺，作为ZAP公司多年以来，我们已经取得了很大的成功。我们的成功就是销售我们的电动汽车，推广我们的技术。但是，我们也有一些挫败。今年1月份的时候，我们完成了第一个交易，就是ZAP公司愿意控制50%的合资股份。这给了我们一个平台，能够开发我们的一体化的技术，利用现行最佳的技术开发电动车技术。我们有很多合作伙伴，比如说驾驶系统、电池技术，不断地进步，这个平台的承诺，已经帮助我们把这样的技术不断地改进，推向市场。现在在我看来，推广有些时候比开发技术还重要。
现在我们已经有这样的设施，有这样的工厂，这是2009年开发的，有10万平方米的厂房。我们还有三个不同的生产线，生产SUV，我们有面的，还有跑车生产线。
我们所关注的汽车是如此重要，我们跟行业有点区别，因为我们在这方面做了很多年，我们认为技术可以不断地改进。应该为一个具体的市场开发具体的产品。有些人开发关注乘用车，不仅是大型的。我们关注的是政府和公司的一些汽车，企业对政府的这些用车。现在我们的消费者购买车还不是我们的关注重点，因为这个车价格还比较高。未来，人们会逐渐地改变这种态度。
我们要看产量的问题。我们要保护环境必须要增加我们的产量，增加我们的销售量才行。我们可以预测汽车的行程是多少，而且在晚上的时候是不是可以开到充电站。
我们这一款电动汽车是一个很重要的平台。我们还有比较时髦的三门汽车，还有三门的面的。我们的生产制造商伙伴，小型车产量比较高。我们非常欢迎这样的合作，我们的面的是比较新的产品。这种电动汽车很容易生产，我们用传统的系统是一样的，这种技术不是太复杂。我们希望价格能够下来，使更多人能够购买这种环保的汽车。我不知道这是不是很现实。
我们降低成本，首先，我们尽量地降低电池成本，这样才使我们的汽车在价格上有竞争力。中国当地政府提供了6万多块钱的补贴。如果这个成本比较低的话，其实你还没有卖的时候，已经开始盈利了，因为补贴就很高。我们就可以大量地推广环保汽车，这是一个很重要的激励措施，政府的补贴使电动车很容易上路。
ALIAS这款汽车是比较豪华的，展示我们的设计和一体化的技术。我们从0开始进入汽车行业的。这个车有四轮的，还有三轮的，我们在美国进行了测试，觉得需要好几年才能推向市场。我们创造了一个轿车，这个轿车是很安全的。还有摩托车，我们三个轮子的摩托车不仅能够增加我们的安全性，同时也环保。我们现在有150辆这样的汽车，首先是在设计创新上有突破。
最后，我很兴奋，我非常地有激情，对现在做的工作。我总是热爱我的工作，而且我很高兴来到中国，尤其与中国汽车制造商一起合作，与世界其他的国家一样，来保护我们的环境，保护我们的人类。
谢谢！
未来3到5年电动车将能提供续航里程
詹樟松：谢谢！电动汽车并不是新的东西，100多年前就出现过电动汽车，内燃机出现之后就被内燃机替代了。100多年来一直在讨论，但是从未有过现在这样的关注和热潮。ZAP在电动车方面做出了卓有成效的努力，我们也期待着这个讨论和探讨取得城下，也期待着ZAP公司做出更好的业绩。
下面有请德勤有限公司全球汽车业领导人Joe Vitale先生为我们做分享！
Joe Vitale：谢谢！我非常荣幸能够和大家这么多著名的嘉宾在一起，你们都是下一代机车的先驱者，你们是先锋。因此，我希望你们都是下一代的在汽车行业的乔布斯。
首先，给大家看一下我们的研究，就是电动汽车的消费者的期望，以及电动汽车现状的研究报告。我想通过这样的一个调查，我们想回答一些问题，比如说消费者是不惜有这个意愿。第二是我们现有的，或者未来的可以满足消费者希望的技术是什么？我们现在有的一些障碍是什么。我们未来的一些趋势，比如说哪一个国家将会是最佳的国家，或者是哪些地区能够给我们带来最大的量产情况。
首先，我想给大家看一下世界地图。我们在全球的17个国家的13000万消费者中进行了调查，不同的颜色表达了他们的意愿。绿色是最有意愿的，蓝色是意愿较低的。我们看到全球许多消费者都有这样的兴趣，而新兴市场的消费者对电动车购买意愿更高一些。
我想我们的消费者可以分为三个种类，第一是潜在的消费者。第二是有购买意愿的，三是现在还不是很有兴趣的。我们这一次的研究给我们的发现就是，在中国的消费者，他们有很多都认为自己是潜在的消费者，或者是有购买意愿的。同时，我们可以看到在一些发达国家，日本、法国、比利时，他们愿意去购买这样的潜在的消费者比较低。日本是例外的，在日本有超过50%的受访者都表示不太可能购买电动汽车。
我们下一个看一下电动车的续航历程和消费者的预期情况。我们的问题是，您想买电动车的话，您需要它的最低行驶里程是多少？我们看一下这些国家的每天平均行驶里程，很多消费者每天的行驶历程是低于80公里的。所以，很多人的预期要高一些，320—480公里之间。虽然说他们实际的平均里程只有80公里，但是预期的里程比较高。
如果我们看一下现有的电动车技术，我们可以看出，我们的续航里程，需要目前在市场上的电动汽车，或者未来三到五年的电动汽车，他们都可以提供相似的续航里程，大约是160公里，这也低于我们在研究中知道的消费者预期的大概300—400多公里。我们可以看到消费者的期望里程比电动车技术实际能够满足的里程还要高一些。我们在2020年年前应该提升电动车的能量密度。
然后我们看一看，关于充电的问题。在所有的受访地区只有超过50%的受访者，他们愿意每天充电8小时。在中国，大家可以看一下，只有18%的受访人口，他们认为每天可以充电8小时的时间。
当然，充电的能力是不同的，我们目前也有一级、二级、三级的充电水平。当然，一级可以给我们提供不到30分钟的充电，但是行驶里程是比较低的。所以我们不同的充电方式会带来不同的行驶情况。但是许多的消费者选择二级就是花3—8小时充电。
下面的一个问题是电动车的价格问题。就是愿意支付多少钱买一个新的EV车。许多国家都有这个问题，那就是大部分的，几乎在所有的地区的受访者都表示，他们就像支付和内燃机车同样的价格，或者更低一些。但是，我想中国的消费者是最能够接受价差的。我们也看出来了，就是在不同的国家，对于消费者的价格有不同的预期。在17个国家，大部分受访者不愿意为电动车支付超过3万美元的价格。有11个国家大部分的受访者希望他们的价格能够低于2万美元。
电池很大程度上决定电动车整车的价格。目前的电池的价格大概是14000美元左右。我们希望未来，比如在2020年的时候，我们可以把它降低到6000美元，这样就可以使得消费者更愿意承受升级的费用。
下面的一个研究，就是消费者对于燃料价格是非常敏感的。因为目前的燃料价格是比较高的，我们看到17个国家，现在他们当地的货币和每一升燃料的比率，在大部分国家，我们可以看出有50%以上的消费者或者75%以上的受访者都对电动汽车上升了。燃料价格上升30%以上，才使得电动车更能够被消费者所接受。所以，这和燃料价格是密切相关的。
另外一个问题就是提高传统的内燃机效率。我们看，如果说普通汽车效率得到提高的话，许多消费者就不愿意去买电动汽车了。内燃机的燃油效率提高到每加仑行驶50英里的话，大部分消费者就不怎么愿意购买电动汽车了。我们可以想象，根据目前的一个技术的革新，我们内燃机的一些起动和刹车的技术，这样的技术提升之后，我觉得传统内燃机的燃油效率还是会提高的。根据消费者的期望，我们也分析了一些因素，一些障碍，一些壁垒，我们可以知道未来掂对车的接受度会受到一些影响。但是EV电动车的技术，如果说有更好的里程，更好的充电便捷性，更好的性价比，我想不管怎么说，它绝对会对政府和制造商都是非常有吸引力的。
很有意思的一点，我们从全球的角度来看消费者的需求，我们知道他们的一些偏好。我想不同的是，虽然说消费者的偏好是相同的，但是政府的政策是不同的比如说政府的鼓励力度不相同。但是我相信中国的定位很好，中国的政府有很好的能力引导这个行业发展，更新消费者的理念。
总结一下，在全球范围内，潜在的消费者和有意愿购买的在全球都有非常高的比例，最低是日本38%，最高是中国93%。但是我们的现实是他们对于里程、充电时间、价格，考虑这些因素，现有市场只有2—4%能够满足消费者的预期。
我想在未来的十年里，政府的政策和电动车的技术将起到更多的作用。
谢谢！
詹樟松：谢谢！下面大家可以提问。
问：我曾经参与过两款电动汽车的研发，我发现电动汽车有几个问题，第一个就是我们充电时间是一个瓶颈。第二就是容量的问题，容量决定了行驶里程，现在普遍在160—200公里左右。我们前段时间发了新闻发布会，充电4个小时，行驶350公里，我们内部知道只有250公里，但是对外宣传350公里。我们那个电动车还是采用了新的技术，用的是稀土锂电池，容量比普通的电池先进的。第二是成本的问题，每千瓦成本很高，通过产量和技术革新可以降低，但是，我们的充电时间最快是3个小时，如果超过了3个小时，一般人是不能接受的。他们希望在1个小时左右。所以，我们还有一定的距离。
还有一个问题，我们这么高的成本，全部让消费者承担，这不太合理的。
第三是充电问题，前一段时间，有专家说，跟汽油相比，我们使用四年，汽油花2万块钱，充电花1.6万块钱。我觉得最关键的是我们有再投资的问题，我们实际上的使用寿命是5年左右，但是管理得不好的话，就会提前损坏。后期的成本，就相当于我们购买一个普通的内燃机车。内燃机没有二次成本的。电动车使用五年以后，就意味着我们还要花6000美金，折合人民币的话，又是5万块钱了。这又是内燃机的价格了。我们有没有先进的办法，特别是谈到国家补助，也是5—6万块钱，但是补贴给商家了，我们客户就没有。
墨斐：这是一个很复杂的问题。最近在电池技术上的进步，极大地延长了电池的寿命。每个人都在进行一些电池寿命的循环实验，如果说我们今天的一些制造商，他们的电池保修是8年，如果说我们有了一个很长的保修期，当电池只能够有它80%的以前的容量的时候，这个电池已经在衰减了。它已经不能够达到最好的充放电能力了。在进行充电的时候，我们可能会进行数千次的充电放电的循环，我们在做生产的时候会进行一些测试，把它充到80%，然后再放到20%。我们在进行1000次充放电循环的时候，我想你还是能够达到80%的容量。现在的很多电池生产商都想进行2000次的充放电的循环，这就可以达到8年的使用期，这是我们的行业标准，那就是2000次充放电。
我们已经做了四次循环实验，已经做了两年了。并且，我想我们已经超过了，我们有一个4000次的充放电，还能够达到90%。我们的目标是充放电3000次的时候还能够达到80%。当然还有一些影响因素，比如说电池组的生产质量有的时候也会影响最后的寿命。在一些极端的天气，比如说在高温的情况下充放电的情况也会受到一定的影响。比如说有的时候太热之后，电池的电量就会流失得很快。电池组在组合的时候，并不能够很好地管理它的放热。有的时候，这样的电池组放电的情况就会更大。电池有一个热管理，我们会监视每一个电池组的温度情况，这就会反映到整个的电池组的温度不会有很大的偏差，也确保了电池的寿命。
问：本田目前具体使用的是哪一种电池技术？您对这些技术如何评价的？第二，问一下墨斐先生，您的磷酸铁锂体积大概多少？
三部敏宏：我们现在使用的是镍氢电池，但是很难来分类，就是说什么样的电池是最好的。因为我们有不同的传动系统。在未来，我想我们还会有更多的技术。目前使用的是镍氢电池。
墨斐：我们的设计是比较独特的。每一个EV厂商他们可能就会自己来修改，放许多的电池组，并不是用一个电池。有的在座位下，有的在后备厢，一般来说是分开放，分两到三个部分。我们是4×2×的大小，单位是英寸。我们还有6英寸高的电池组，它在我们车的底盘上面。所以，我们是放到不同的地方。
问：如果充电是问题的话，你认为我们改变电池的系统是一个办法吗？
墨斐：问题是，我们在担心或者我们在谈话的就是充电的时间，现在我们的厂商也在研发缩小时间的方法。我们花了许多的时间研究这方面的进展。我们公司已经设计了这样的电池，我们的电池组可以在3分钟的时候进行替换。就像我们的加油站一样，有这样一个充电站，可以很快地替换电池组，比如说他用3分钟时间换掉空的电池，然后再给你一个充满电的电池。我想这也是一个可以采取的方法，就是可换的电池组，这是非常有用的。现在世界上还没有出租车公司想买我的EV，因为他不可能每天开18个小时，停6个小时充电。我想这样可以替换的，像换手机电池的一个充电方法可能是我们的一个新的方法。既可以卖给我们的消费者，也可以卖给每一天可能行驶80公里的消费者。许多人是开着车上班，晚上睡觉的时候充电，我想这两种方法都有自己的应用。但是，可以替换的电池组目前在市场上的份额还不是很高。
Joe Vitale：我同意墨斐的观点，所有的制造商应该有统一的标准，否则的话电池规格不一样，就没法更换。基础设施比较建起来，还有充电站。基础设施有很大的挑战，世界各国都在为此努力。电动汽车大规模生产还有很大的挑战，这些挑战克服之后，我们才能够广泛地推广我们的电动车。
问：第一个问题问墨斐，您提到您的电池组电容很大，具体什么样的情况？第二个问题，请各位嘉宾介绍一下安全性的问题？
墨斐：加入说你的电池管理系统是比较稳定的，如果有问题的话，那就是比较严重的。我们有700多个电池在一个汽车里面。理论上讲，每一个电池的电量流入流出在同时都是一样的，而且每个电池温度都是一致的，这是理论上的理想，但是几乎做不到。所以管理电池就是要检测到电池的运行是不是很正常，假如有故障，你必须寻求帮助。我们公司对电池的管理是最好的，我们对每一块电池实时全时地监测。我不太懂，但是我们的工程师是最棒的。我们已经生产了150多辆电动汽车，已经开始上路了。续航能力的监测，比如说在100英里里面，我们对三个点进行测试，没有发现问题。我们的电池管理系统就是做这个工作的，如果电池管理好的话，就能够保证安全。安全性与电池的稳定性很有关系。锂离子电池，如果控制电池的运作，就达不到安全性。铁锂离子电池，铁容易生锈，锂是比较稳定的。我们在电池里面有钉钉子，还有敲击实验，都没有问题，很安全。这取决于你的电池的化学物质是什么。生产商要管理好这个问题。
Steven Schneider：我想我们今天在座的各位可能不是很担心安全性的问题。因为墨斐先生和我已经讨论到了，我们并不觉得在安全性方面我们有竞争。目前的电动车应该互相支持，不管怎么说应该有一个很好的安全的解决方案。同时，我想电池管理系统，如果说电池管理系统是稳定的话，如果说是比较好的系统，我们就没有电池组的问题。如果说任何一个环节，比如说生产，包括刚才说的电池管理系统，如果这样的系统不好，或者在生产的环节有一些漏洞，就会给我们带来一些非常严重的问题，特别是安全的问题。有时候我们的车爆炸了，这是一个很严重的问题。我想大家应该很严肃地看安全性的问题。我知道CODA和其他的一些公司都在讨论安全性的，对电池管理的问题。这确实是我们的核心。一定要杜绝过热过冷的情况。
但是，我并不认为大家就会轻视安全，安全是我们的重中之重，是我们的第一要务。
Joe Vitale：我从咨询的角度来说，我们知道消费者的意识在不断地改变，当他们在拥抱或者在使用新技术的时候，一定会考虑到安全问题，他们有担忧。这样的一些因素，都会对他们的最后的购买带来很多的影响。这也是一个很重要的因素。我们要根据消费者的需求决定我们的一些重点方面，比如说安全就是很重要的。
三部敏宏：我个人认为在开发这些电动车的时候，最为优先的就是要考虑电动车的安全性。各个公司在这方面的技术都发展得非常好。当然有各种各样的形式，我个人决定，不论是比较哪种车型，不管是混合还是什么，都是把安全性放在第一的位置。混合型电动车技术还属于在发展的阶段。但是毋庸置疑，安全性是不用担心的。我相信不论哪个汽车厂商都会把安全性放在首位考虑的，这是不需要担心的。
问：第一个问题问一下三部敏宏和墨斐先生，日本和美国生产电能的方式和来源是什么？对于中国目前主要以燃料煤炭产生电能的方式，并且在目前能源结构尚不合理的现在，大力地发展新能源产业，对于目前的中国，目前的中国环境是不是真的合理？现在这样的举措到底是对中国来说是一件幸事，还是将来成为一件憾事？
三部敏宏：在日本前段时间发生了核电站泄露事件，以前我们基本上都是核电力，这是到现在为止的情况。但是现在考虑到二氧化碳的减排情况，我们本田现在在混合电动车制作方面在考虑有没有其他的一些新能源。
补充：日本在今年的大地震上损失了很多能源，作为日本汽车行业的从业者，也将节约能源作为我们的责任。在这方面我们会继续努力。
Steven Schneider：从美国的角度来说，我们有其他的一些发电，比如说水力发电等等，如果大家想看一下数据的话，根据我的个人经验，可能不太准确，电是由煤产生的，但是即使是美国的电都是由烧煤发的，我们使用了EV以后还可以降低90%的二氧化碳排放。所以，我想不管是什么方式发电，使用EV都是有好处的。
詹樟松：简单总结一下，首先大家已经意识到了新能源汽车、电动车是汽车工业一个必然的趋势。但是包括德勤的调查报告，包括每位嘉宾和在座各位提出的问题，可以看到现实和希望存在着差距，也存在着巨大的挑战。问题最集中的还是我们的电池。电动汽车100多年前已经出现了，总希望成为汽车工业可持续发展的终极解决之道，但是几个关键部件，特别是电池的容量、重量、成本、可靠性、安全，还有相应的基础设施，和传统汽车相比，消费者使用的方便性还存在着巨大的差距。这需要我们进一步努力，去探讨，寻求一些更好的解决方案。
谢谢大家！
