文 | 来源·腾讯汽车 湖南车市
辩论会：中国的合资汽车企业将何去从
东风日产在全价值链上提升核心竞争力
主持人 秦致：我们今天这个环节非常有幸请到了三位嘉宾，第一位是东风汽车有限公司副总裁，东风日产乘用车副总经理任勇先生，我想大家对任勇先生已经很熟悉了。第二位是Ashvin Chotai，Inteligence WAutomotive Asia执行总经理，第三位是卢载万先生，北京现代汽车有限公司总经理、社长。
今天跟昨天的会议有所不同，希望今天更热烈一些，因为今天我们是一个辩论会，不是宣讲会。
任勇：感谢大家来这里，我准备了一个发言稿，所以还是按照发言稿做一个简短的介绍。最近正好是辛亥百年，作为中国百年追求富强强国之路，其实是与人类进步思想紧密联系在一起的。今天我们讨论合资企业的话题，60年的汽车工业，30年合资企业的历史，放在辛亥百年的背景下面，回顾这段历史，如何客观、准确的定位合资企业的过去、现状和未来是现在产业界和舆论界的热点，也是我们这次论坛的主题。
合资企业与中国乘用车企业同步启动，并伴随着市场的成长，发育而不断壮大，这个市场的发展我想到的是池塘生态效益。我们提升了视野，明确了自己所应该站的高度，而这些对我们全面参与全球化竞争至关重要。这里我想说的过去30年合资企业对我国汽车普及，汽车产业链条的完善，以及汽车产业整体发展起到了不可或缺的带动作用。
回顾合资企业的历史，我想全球化的试点是必不可少的。就像乔布斯的苹果一样，中国的客户其实没有因为这个东西不是中国的而拒绝享受。乔布斯的成功也让中国几十万产业工人分享了这个机遇。所以对于汽车工业我们也是承担了在当时历史条件下，我们用一种最好的方式参与到全球化的过程里面。我们当时拒绝用进口，所以，在中国加入WTO谈判的时候，我记得当时争论最多的，或者最担心的就是汽车产业会不会因为加入WTO会受到灭顶之灾，这是汽车行业普遍的看法。我们主动的进入全球化，经过十年发展我们把握住了全球的机会，分享了全球化带来的好处。所以到今天中国汽车产业的发展成绩是有目共睹。现在西方国家面对的问题，包括美国现在占领华尔街等等运动，其中重要的原因就是全球产业转移使发达国家出现了制造空心化。
在中国的国情下面说这些并不是满足于我们只做这些，我想说的是，我们现在是在这样的过程当中，这个过程中其实我们也时刻没有忘掉作为提升自己的核心竞争力这样的责任。所以事实也证明我们在汽车产业链条以及汽车产业基础的构建，以及汽车普及、汽车人才的方面通过这二三十年的发展我们取得长足的进步。
当然审视合资企业的现状，还是有一些不足。包括价值链的前端，包括我们经常会说的开发能力等等，还是有一些问题。但是这些问题是在发展过程当中，我们在不断的把这些差距缩小。所以我们可以回到几十年前我们是一个什么水平，和现在（相比）。我们看到自主品牌的差距会大大缩小，其实这个过程是在一个改革开放，包括合资企业所发挥的作用共同促进了汽车产业的进步。
那么，其实在这个过程里面，我们所说的弱项是开发，其实开发也不仅仅是设计图纸和汽车，还有发动机技术等等，这是我们综合能力的提升。合资企业在这些方面也逐渐在前端开展我们的工作。现在我们说已经取得的成绩包括我们在价值链的后端，包括制造、营销，我们看很多合资企业已经站在的全球领先的地位。包括像东风日产我们的襄阳工厂，现在一个是花都，一个是襄阳，这几个工厂我们综合评价是全球的日产标杆。这个优势现在也正在往其他的各个方面，在全价值链上逐渐显现。所以在这个基础上，东风日产现在也在推出自主品牌。这个是让我们在更大的空间施展我们的能力，我们抱着这样的原则，因势拉动，顺势而为。
中国消费者在迅速扩大，特别是内陆市场的需求。我们觉得我们是可以在这个方面把握住这个市场机会来贡献出我们的力量，来满足消费者的需求。顺势而为就是我国的汽车工业经过这么多年的发展在整个价值链上都已经具备了这个实力，所以中国制造所表现出来的成本竞争力，性价比我们有能力来为这些消费者打造满足他们需求的产品。所以从这里无论是合资还是自主，我想说的企业的生存，企业的存在是为消费者，消费者的需求决定了企业是否该生存下去。消费者是用钞票来投票的，所以我现在不能要求我现在还没有做到这个水平让消费者等一等。其实这个是很简单的道理，所以东风日产我们在全价值链上提升我们的核心竞争力，作为一个中国企业我们也在贡献自己的力量，我们希望为中国消费者做更多更好的（产品），满足他们的需求。在这个过程中，东风日产的核心竞争力也得到了极大的提升，让东风日产在更大的舞台上成长。我们也看到像东风汽车这样的大有企业，在香港上市，资本也有很多是国外的。
所以今天想说的一点就是，就像乔布斯12年后再回到苹果一样，因为他对企业有贡献、有价值，所以在中国的企业我们也是要看，在这个企业我们的话语权是取决于企业的价值。这个是为中国的市场、消费者服务的。在这样的一个大的背景下面来看合资企业的过去、现在和未来，后面我们再为消费者做更多的贡献，是我们要一起努力的。
合资企业未来十年地位将更加巩固
主持人 秦致：感谢任总的精彩发言，我觉得任总的发言非常高屋建瓴。我想任总作为东风日产的领导者，因为东风日产不管是在研发方面还是品牌建设方面都做了很多贡献，我想在待会Q&A的环节您能讲的更多一些。谢谢。下面请卢载万先生给我们讲讲他的一些想法。
卢载万：大家好，现在中国的所有城市都处于培育期和普及期阶段。现在汽车普及期阶段汽车保有量的增加与国际收入增加成正比，因为我认为未来十年伴随着经济的发展，中国汽车普及的道路将与韩国发展汽车的轨迹非常类似。不过基于中国各地收入水平差距以及低收入区人口较多的现实，中国汽车普及过程中车级比重多样性的特征很可能会持续很长的时间。
从韩国和日本的轨迹来看，在千人汽车保有量在150到200辆的区间市场开始发生明显变化，在达到150辆之前，新车增长率基本上高于经济的增长率，汽车的绝对销售也会呈现同比稳定增长的态势。然后，当汽车千人保有量超过150辆以后，销售增长率会低于经济增长率，绝对销售增量减少，销售变化加剧。从销售级别来看，中大性车占比加速增长，低价小型车市场绝对规模也在逐渐减小。中国汽车市场千人汽车保有量达到150辆的时间将呈现区间的差距，东部沿海预计在2015年，西部地区预计在2020年左右，也就是未来十年中国汽车市场会呈现出同比销售增量规模减少，销售形式多变，低价小型车市场增长放缓带来的小型车比重降低等变化。
韩国市场汽车普及期后期，即千人汽车保有量超过150辆左右，小型车以及低端车市场出现了极具萎缩的现象，不过考虑到中国汽车市场的特殊性，这种情况在中国上演的可能性很低，这是因为本土品牌的扶持政策，以及中国幅员辽阔，市场巨大，且区域发展不均衡。
基于以上原因在中国市场油价上升，政府政策缓解现有用户换车的需求，缓解了小型车的压力，所以小型车市场将会稳步增长，但是整体下降的趋势是不会改变的。还有低端车市场不会极具萎缩的原因是中国政府的支持，还有中国市场本身保有的低端车规模。到2020年即使低端车市场规模萎缩，预计其年销量也将能够千万辆的规模。还有一点值得关注，小型车高端需求的增长，在这种现实下换购高端车的需求转换成通过小型车来实现。这一群体将逐渐浮出水面，当前以价格以及品牌为导向的两极化小型车市场，未来很可能转换成以质量和品牌导向为主的市场。基于以上对于中国市场中长期发展趋势的预测，中国汽车市场中合资企业的作用不会大幅度弱化，引领中国汽车产业发展处于领先的合资企业市场地位也会更加巩固。
合资企业产能仍不足
主持人 秦致：谢谢。接下来我想请卢总解答一下技术引进的过程当中是如何做的。谢谢。下面请Ashvin Chotai先生发言。
Ashvin Chotai：我会用英文发言，首先我想说的是，我很荣幸可以参加这次会议。我要感谢成都市政府，CCBIT他们举办了这次活动，我并不是合资企业的负责人，我是一个分析师。在很多人研究中国之前我就已经开始研究中国市场，其实我也研究一些其他的新兴市场，像印度和泰国。所以今天我想说的就是和大家分享一下我的一些见解，是与中国的合资公司相关的一些问题。
大家都知道，中国有很多合资企业，在部件方面，以及配件装配方面，在上游、下游方面都有很多合资企业，今天我会主要谈论一下这种装配的合资企业，尤其是在乘用车方面，但是就商用车方面都是很不同的。我觉得今天我们应该没时间讨论，所以我们今天的讨论我将会重点放在乘用车的合资企业方面，会讨论四个方面。但是在这四个方面其实互相相关的，首先我们想看看合资企业他们需要不需要做一些结构上的改变。
我讲的是从一个长期来看五年十年内的改变，很多人他们都会提到自主品牌，像比亚迪(002594,股吧)这些品牌，他们并不是一个合资企业的结构。合资企业和自主品牌他们结构有什么不同呢？我之后也会提到。
第三个问题大家可能会知道上海JM现在在香港做了一个合资企业，这是在大陆以外的机会。所以大家对现在大陆以外做一些合资的结构有什么看法？就像这个项目指出来的，现在如今在整合方面有很多结构上的问题，以及这个行业的产能问题，尤其是合资企业的位置在整合程序里面的问题，以及他们在产能管理方面的一些问题。首先我们先谈谈我们在合资企业的结构方面会有什么改变。昨天有很多人说今年是中国进入WTO十周年，我在2002年、2003年就提出一个问题，什么时候50%的控股权会被取消，其实这些问题都是相关的。我也很惊讶现在中国竟然就没有问题有来自国际的压力，尤其是发达国家的压力，因为我们已经入市十周年了。现在我要给大家一些国际化的想法。
印度在1997时完全王琦了这部分的监管，今年我们看到印度在大多数外资都是独资企业，印度和泰国也是这样。在亚洲金融危机时，IMF对这些国家实行了很大的压力，他们也遇到了金融困难，解除了这些监管，大家都知道，在印度、泰国和巴西许多公司都和国际主机有联系，并且和国际性的运作。所以我的第一个问题是中国的未来会是怎么样的？我很惊讶的看到现在还没有更多的讨论合资企业，今天我们的监管还将继续保持这样的结构。在所有的这些时间合资企业越来越大，同时全球的主机厂金融地位越来越低，今天我们到达了这样一点，即使没有外资企业的监管，他们也很难收购这些合资企业。即使我们放松了这个监管，合资企业这样的结构还会保持下去。因为重组还是会很痛苦的，会比较困难。所以，这是我要谈的第一点。但是，这个相反面就是让外资企业的运作在中国通过合资企业去运作非常复杂，外资企业没能很好的完全融入中国市场，这是许多原因之一。为什么外资合资企业并没有花很大力气去从中国出口。同时，这就不像印度的情况，比如说现代就从印度向外出口了很多汽车，虽然印度的产量比中国低，但是他们出口的多，中国的出口量就比较低。所以这是一个很好的例子。
另外一点，自主品牌和合资企业他们之间的关系，今天我认为在这一点上去年有800万辆汽车，很多人谈到了有一百多个组装企业，而很多都是中国企业，更多中国自主品牌还是占主要地位的。去年合资企业的产量也不是太多，我们看它的总共占到了810万，中国的自主品牌，尤其是在商用汽车上，只看公共汽车的话，合资企业的比例要更高，可能是超过了2/3差不多，都是合资品牌。所以这个存在一些问题，合资企业在这些行业的垄断地位会不会继续存在？我觉得应该会。因为合资企业还会成为主要的机制来引入最新的一些技术。把它引入到中国市场，那么合资企业也会主要的去提供一些产品，提供消费者所需要的产品。
那么，一开始的时候自主品牌的出现，很多中国的消费者对品牌还是比较有所追求的。他们不太愿意买自主品牌，那么一开始自主品牌通过低价在小城市做的比较成功，但是近年来许多合资企业他们的成长非常令人感到惊讶。而且他们也扩展了他们的小城市的一些经销网络。那么，今天中国的自主品牌非常好。比如说看比亚迪在过去几个月，或者说中国自主品牌现在也损失了很多市场份额。中国合资企业还是做的不错的，那么最近合资企业开发了一些自主品牌，使得这个情况更加复杂。我们看到很多合资企业的自主品牌他们可能会对于中国的自主品牌带来很大的压力。所以我对未来的推测是，自主品牌在未来可能面临更大的挑战，合资企业也开始逐渐巩固他们的市场地位。从自主品牌的角度来说，合资企业还会占到整个产量的60%。如果我们对于中国的合资企业比较乐观，在中国整合的话，那么它在海外是不是有扩展的可能呢？中国的企业能不能在海外进行拓展。我认为今天的合资企业还不是很好的出口企业，除了上海通用现在在海外拓展它的市场。因为通用在印度的一些产业还是属于上海通用的，所以这是很有意思的一点。
合资企业在出口方面还不是太主动，如果他们想在海外运作拓展市场的话，可能会引入一些新的动态，但是我对这一点并不乐观。因为，要去出口，中国以及国外的合作方他们要有很好的关系。现在有很多利益的争执，所以在中国合资企业可能还不太愿意去在海外拓展市场。
但是我们应该考虑这样的问题，而且政策决策者和行业认识也应该辩证的看待这个问题。
最后我简单谈一下整合和产能过剩的问题，整合路线图有四个主要的参与者，长安、东风、上汽、广汽等等。整合的问题就是包括了很多兼并了一些小的国企，但是并不能应对一些问题。但是比亚迪这样的公司他们在整合过程当中会受到什么样的待遇？这些私企会被兼并吗？可能不会。那么整合的路线图同时也没有意识到国外品牌的存在。那么我们知道整合并不是把所有的兼并都兼容到一家。因为这个产业现在非常复杂也非常分散，有很多品牌、很多工厂。所以，合资企业在整合过程当中没有考虑。这是政策决策者需要应对的问题，很多人谈论产能过剩，但是这和合资企业的话题可能不是太相关。所以我想简单谈一下产能过剩。
我并不是太担心，我觉得如果我们想去应对产能过剩的问题，首先要预测一下需求，因为如果我们保守的估计，如果我们从1800万的汽车保有量，到2016年保有的估计可能还会增长到2700万，所以在乘用车去年是1100万。我觉得在2016年还会继续增长。可能这个数量不会达到那么高，那么这样的一个增长数字和中国的汽油保有量从2010年四五十到2016年会到九十，这个需求就会对我们的生产提供更大的需求，许多的生产商和行业人士需要对这个做出一些继续。我觉得我的估计是900万，所以我们还是不是面临太多的产能过剩，如果硬着陆会有很大风险，我们所有讨论的话题就没有意义了，我并不太担心产能过剩。在过去几年他们的合资产能是不足的，尼桑去年也有这个问题，这是更大的一个问题。我觉得产能过剩是我们的业内人士要去看待的，现在一些合资企业他们的产能扩展计划还包括一些自主品牌，他们面临的挑战就是要灵活，他们的战略是要有胆大的扩张计划，也要有灵活度。因为要去面临风险，要调整，要看未来的需求而定。所以这是我想跟大家分享的四点，谢谢大家。
主持人 秦致：谢谢感谢Ashvin Chotai先生的精彩发言，他说产能过剩的问题在中国市场上可能不是问题，因为按照中国汽车市场的发展能跟大家估计的一样的话，中国经济的发展会带动中国汽车工业的发展。从现在的角度来讲产能也是一个瓶颈，另外品牌是一个突破，产能过剩并不是他们面临的问题。
现在世界上比较少有像中国这样的情况，是50对50的JV，我想就这个问题第一个提问，同时问任总和卢总，请你们看一下中国汽车的合资企业在合资到期了以后是一个什么样的。比如说像一汽-当中中方占60，外方占40，后年就应该重新续约了，你们给我们做一个猜测是50对50，还是重新60对40，或者发改委把这个政策取消了，直接就可以谈了。请两您位预测一下。
任勇：这个话题我真的没有很深的想过，因为作为一个企业的生存来说还是有客观、必然的因素，所以企业的生存是依靠市场，怎么培养竞争力是对各个资源的利用。在中国汽车工业发展还跟全球汽车工业差距比较大的时候，作为国家制定出这样50对50的比例，对于推动本土的产业的快速拉近距离，包括在合资企业里面的地位，这是必不可少的过程。
刚才也提到，进入WTO十年了，现在外方没有提出违反WTO的限制可以解除。这个也看到了它的合理性，在一个快速增长的市场里面，并不是把全球一致的东西拿到中国来，就可以在中国生根开发结果，这个企业就很旺盛。你做到这一点就能在中国成功吗？中国市场有自己的消费特色，消费者有自己功能价值、情感价值的理解，你要满足这些消费者的需求。另外一个角度上来说，在中国做企业你要涉及到方方面面的资源，这种本土资源的利用效率也是这个企业的成本构成元素。你最有效率利用本土资源，才能够让这个且具备竞争力。
所以在这些方面合资企业发展到今天是大家都找到了它的合理性。所以50对50虽然是一个很不合理的架构，但是在这个十年过程里面，像东风日产也在努力的把这种架构上好处挖掘出来，不足的地方我们也做了很多，比如说新纲领，企业沟通等等，这些方面课题的突破。
然后我们找到了一条在这种架构下面，在中国最有效率赢的模式，所以可能这种事情大家也不是非常明显。但是从长远来看50对50可能真的不是最合理的企业架构，但是怎么去挖掘更多的机会，然后避免在这个过程里面，这种大的动荡，因为这个都是要付出成本的。所以，在近期，或者是在中国汽车市场现在在这样的一个成长通道里面，我想还没有人愿意付太多的成本做这样的事情。但是至于全球化的进程在不断的加快，至于大的环境的改变，未来企业会以有效率的方式在市场上贡献它的价值。这个我们是可以预见的，但是短期内我想从国家政策也好，合资企业现实的运作情况也好，还是这个市场给予我们的机会也好，这个过程都还是在这个现在这个状态下延续下去。
主持人 秦致：感谢任总精彩的演讲，我也很认同您的想法，这个可能不合规，但是有合理性。 请卢总就刚才那个问题发表一下看法。
卢载万：首先我们北京现代现在是韩国现代和北汽集团合资成立的公司，我们现在历史也只有9年，可以说我们现在还是处于蜜月期。所以我们现在还没有来得及怎么解释这个话题。上次北汽集团跟北京吉普到了期延了一次，我们到了以后可能也是很自然而然的延期。像北汽现代的合资期是30年，现在大部分企业都是这样的，我们到时候根据这样的客观环境会调整这样的问题。
主持人 秦致：刚才Ashvin Chotai先生也讲到了，自主品牌，我第二个问题是问关于自主品牌，合资企业制造自主品牌，还有在技术方面（的问题）。这个问题任总我就问您了，因为东风日产马上也要销售启辰这个品牌，东风日产在广州也做了一个研发中心，在这方面您能不能给我们讲讲什么是合资企业的自主品牌，定义是什么。自主品牌是属于中方、外方、合资，定义是什么，另外您认为自主品牌在合资这个环境下究竟能够到一个什么样的地步，因为在互联网有很多人讲自主品牌就是一个即将被淘汰的车型改造，这是假的，您怎么认为的？
任勇：其实在温总理在大连的时候说，在中国存在的，注册的就是中国的。这个自主品牌不管是合资企业还是纯粹中国的企业，本来在中国注册的品牌就是中国的品牌。东风日产做这件事情其实也是一个非常简单的，出于对消费者、商业机会把握来做的事情，所以完全法国其他政治问题，或者考虑其他更多的东西。因为这几年内陆市场发展是很快的，消费者对于购车的价格是更挑剔的。这个更挑剔的价格，很多人虽然是买了便宜的车，但是其实在有一些方面，它还是做出了一些妥协，安全、性能等等方面。所以我们注意到了几百万的市场机会，既然消费者有需求，我们就有责任去实现它。
第二个，我们为什么能做好这件事情，中国这么大的市场，上千万的乘用车的市场。作为全球最大的生拥车市场，这样的市场一定会培养出全球领先的东西。东风日产在这样的市场上，很多车型在它的母公司来说是最需要作为原点开发的东西，所以很多车出发点就是为中国车做的调研。很多车开发是在中国进行，虽然这么说，但是有一些还是要结合全球化的规模，牺牲到中国一些特殊需求的地方。我们最熟悉中国消费者他们要什么，我们也最熟悉中国最具有竞争力的零部件企业他们和我们做开发，这些企业有民营企业、合资企业，他们在中国具备的竞争力是能充分把中国资源合理的应用。在这一点上我们跟民营企业，自主品牌的企业没有区别，我们都是为了做最好的车满足这个市场。我认为我们的积累，除了我们自己这几年锻炼的以外，我们还利用了作为跨国公司、母公司他们几十年建立的标准等等这些方面。因为汽车说白了是试验产品，我们可以把我们的能力贡献给消费者，比如说最简单的制造。刚才我说到，我们是全球标杆，日产雷诺37家工厂评价我们是第一，第二名，这里面包括了成本。
无论是合资企业还是自主品牌，追求的都是制造成本的最低化，这方面拿出来比较，我们有能力做到最低，所以可以用来满足这部分消费者的需求。
为什么要做自主品牌，因为消费者的购买其实很敏感的领域，你如何创造属于这群人的商品，让他们有很强的融入感，能够认同这个商品，不是从一个品牌从高打到低，我们要为中国消费者量身打造合适的国民车，有情感价值等各方面都去满足他们。所以合资企业又是中国的汽车企业，在中国汽车就要满足中国的消费者，除了在功能、情感和顾客沟通方面，我都要以最有效率的方式去做，东风日产这么做了。
主持人 秦致：我们昨天听到有一个嘉宾讲中国的车企要想在世界上有地位，第一个要超过的就是韩国企业，您又是一个韩国企业在中国的代表，中国企业要跟您的母公司竞争，您怎么能够分享技术同时又不让自己的母公司吃亏，请您分享一下。
卢载万：90年代末世界汽车业界盛行这么一个提法，下一个世纪哪些企业能够生存，哪些企业不能生存是淘汰的，那个时候我们现代汽车是被淘汰的企业，过了十年以后韩国现代反而强大了、生存了。
我通过今年的机会简单谈一下我们能通过什么样的方式生存下来，并进入了世界前五名。韩国现代汽车公司从1976年开始就相继针对全世界开始出口，当时面临韩国现代出口环境并不是太乐观，而且初期主要我们的出口地区是使用条件相对比较恶劣的地区，比如说中东地区、非洲、南美这样发展中国家占的几率比较多，所以初期也面临很多很多质量问题，这些质量问题经过几十年的积累，而且质量问题发生当中不断的改善，在这方面下了很多工夫。所以从真会长上任以后，一直致力于品质经营。持续不断的通过品质经营现在来到了目前这样的韩国现代。
主持人 秦致：我没想到卢总不光高尔夫球打的好，太极拳也打的好。我想把这个问题给Ashvin Chotai。您想不想谈一下中国和外方在合资企业当中的关系，比如中方想要提高技术含量，外方要保护知识产权，对于外方来说他们也需要从母公司引进一些技术。
Ashvin Chotai：我觉得主要是技术的生产，因为我们看当前的JV品牌，他们都是依靠上一代的技术。所以，外企他们在用的措施的时候是要有新的去保护他们最新的技术，因为这些技术卖到世界各地，同时要延续他们的平台。要把这样的平台传递过去来再次开发他们的合资企业品牌。这可能是最好的方式能够保护他们的技术，以及他们的形象。尤其是在中国的一些城市消费者喜欢这个汽车品牌的地方。所以做合资企业当地政府要高兴，要一石三鸟，同时要和自主品牌进行竞争，那么，外方他们有自己的优势，他们有上一代的技术做后盾。
主持人 秦致：我个人的意见是汽车产业并不只是汽车技术，很多时候服务、生产在这个产业里面也产生了重要的一环，所以合资企业在中国的经营和生产这本身对中国经济，对中国车企的发展就是重要的帮助。
提问：我来自北京青年报，我有两个问题，一个是问卢总，我想问一下在中国的合资企业，特别是北京现代除了为现代汽车提供市场和盈利的作用以外，对现代集团整体的发展到底实质性的作用是什么。还有一个问任总，合资企业目前在中国汽车市场的发展是非常好的而且今年的市场份额相比去年又有增加，但如果把这个市场扩容到全球市场，中国的合资企业要受到外方跨国公司的全球战略的限制，这是它未来的发展软肋，您怎么看合资企业和自主品牌这方面的发展空间？
卢载万：首先可以说北京现代在整个韩国现代体系里面起到的作用非常重要，从数据可以来看总的现代汽车品牌销量当中中国市场占据了18%，起到了非常重要的作用。第二个层面现在韩国现代把市场分为四大块，韩国、北美、欧洲、中国。第四块当中中国的销量也是占据最多的，可以说中国市场使得韩国现代进入前五名起到了非常重要的作用。
任勇：你的问题是不是中国市场现在增长很快，之前发展很好。如果要是对于全球来说有没有机会，自主品牌和合资企业在这上面是一个什么样的关系。其实企业存在的价值如果看透了很简单，满足消费者然后获取你的利益。所以作为一个跨国公司全球的生产力资源布址来说，怎样贴近市场，取得最高的投入效率，最大的满足消费者，然后获得商业上的。大家知道，东风日产这几年一直产能不够，中东也向我们要车，我们每年都会少量的出去一批，但是每年和我谈这个事情时我都是尽量少给他们，因为从效益性上来说也并不是很好。另外一方面国内市场我都满足不两，现在我没有能力。我们把它还是放在一个最原始的客观上面，从商业角度来看是什么样，有了合理性我们一定会去做，比如说现在中国市场这么大，很多车型中国的量最多。如果是海外有需求，统一套模具还是在中国扩大量出口，其实都是有客观的需要的。即使没有太多其他方面的考虑，比如说日本汇率很高，日本出口竞争率是降低的。因为在全球的生产力布置上面就是有规律的。所以自主品牌和合资企业放在全球来看，其实机会是一样的。东风日产现在既在做合资尼桑牌的车，我们也会做启辰品牌的车。
这个市场份额里面可能会现有产品的冲突并不大，可以考虑起来就更简单一些，所以其实在这些方面回到做企业应该考虑的事情上考虑，其实是简单的。我们在合资企业也会经常遇到，有一些事情发生了以后，在早期的合资企业会说他们是为了什么什么引申到其他的问题出来。但是这些问题是中方说的时候说出来的问题，是不是真的不知道。所以很多事情还是要回到企业经营上面。
提问：从今年开始大家注意到整个汽车行业的环境发生一些变化，比如说汽车摇号等等，这样大家都想到是不是在二三级市场是不是增长得更迅猛，在您掌握的情况来讲，在购买愿望、能力来讲有没有向二三级市场转移的趋势。我们推出合资自主品牌是不是也是觉得二三线市场要起来，所以对这个市场有一个回应？
任勇：二三线市场的增长速度是比一线市场快的，包括一线市场，还有实行限购的北京市场，这个在用户的成熟度和用户体验趋势方面会有一个价格上涨的趋势。这个就你说的北京限购以后豪华车增长的更快，我们现在国家制定政策也有一个区域规划，中国的消费者又有老板，又有打工的，在全球来说也算是差距非常大的，排在前列的国家。所以个人收入的差别，加上区域发展的差别，让这个市场非常丰富，各个区隔都有它的很大的空间。所以我们会有针对各个具体细分市场的产品。包括我们现在做的启辰品牌，其实这都是为了满足消费者的需求。
秦致：我们确实是经营的汽车网站也会做这样的分析，我们大概覆盖了全国汽车互联网用户的1/3，我们有两个结论。第一个在一二三线城市，在这块实际上是自主品牌的关注度在下降，合资品牌的关注度基本上保持不变，略有上升。一些豪华车、进口车确实是在上升。但是另外有意思的是其实再往下的市场自主品牌的关注度依然是很高的，而且没有什么变化。我们就这些问题也征询过厂商，一个原因就是四下以下的城市，因为当地政策的限制，我们的4S店是开不到那去的。而自主品牌开店比较灵活，所以可以满足客户的需求。另外，虽然我们政府出的小排量车的激励政策已经退出了，但是在那些地方因为自主品牌的车相对来讲要低一些，所以还是很多市场。这是针对我们合资品牌的老总要解决的问题，未来市场再发展，我们渠道能不能铺下去。
提问：我想问一下以东风日产为例，现在东风日产乘用车公司已经在东风日产中扮演着越来越重要的角色，我想问一下质量控制、市场调研的方法对中国汽车行业的整体研发水平有帮助吗？
在合资企业研发中心工作的工作人员，这会不会加剧本土汽车公司研发人员的流失。
第二个问题问一下卢总，在北京现代第二工厂有一个北京现代研发中心，在这个研发中心现在承担了什么样的作用？规模是怎么样的？中方和外方人员比例是什么？
任勇：其实我们在讨论合资企业的时候就已经定位，合资企业里研发中心再通过多少年的发展要具备欧美的同等能力，我也分了几个阶段来实现，我们设定了目标，围绕着这个目标，我们在人才培养，交流，在对各个关键带头人的这些计划等等这些是一个很复杂的工程，也包括了不光是实验室各个方面建好就有的，所以我们设定了一个时间表。这个终点就是我们要具备同等的，这个对于母公司来说是好的事情，因为我们可以为消费者、中国、这个市场更快速、有效率，这是企业必须要做的事情。至于说到人的价值来说，我有这个能力，我应该拿到应该得到的报酬，所以在这个市场化环境里面，我们知道很多自主品牌花的人的代价比我们要多，他们出钱比我们要高。
卢载万：我们北京现代2007年建二工厂的时候一起把技术中心也成立起来了。现在我们也是在陆陆续续招人的过程当中，目前已经有300多人的技术人员团队。韩国现代也派了5名长期驻在员，北京现代针对两款车进行了本地化改造。下一步北京现代也有推出合资自主品牌的计划，这个应该是由我们北京现代的开发中心为主导进行的。
主持人 秦致：时间已经到了，感谢大家的参与。谢谢。
