文 | 来源·新浪汽车 湖南车市
上海交通大学汽车工程研究院院长许敏
主题为“挑战与变革”的第四届中国汽车蓝皮书论坛4月7日在位于北京望京的昆泰酒店举行，包括众多中国汽车工业界人士在内的各界精英人士，由此能够在一起碰撞观点、激浊扬清，共同凝聚中国汽车未来的力量。在论坛上，上海交通大学汽车工程研究院院长许敏发表了名为《中国汽车工业的出路——创新》的演讲，以下是演讲实录。
许敏：各位领导、女士们、先生们，大家下午好！今天上午各位重量级嘉宾对于我们面临如何挑战，怎样去变革已经有深刻的论证，有着很激烈的分歧、碰撞，我也是受益很深。今天中午吃过饭，午休之后，下午我们会把问题提的缓和一点比较好，但是我准备的还是有点务实性的，如何来变革，把这个作为一个话题。
讲到如何变革，也肯定会提到我们目前所面临的问题，很多在今天上午提到了，我就简单讲一下：
首先从这张图上可以看到，自从1999年，2000年以来中国十几年连续汽车产业的高速增长，我们可以看到高速增长的原因是什么，有很多人说我们国家的政策好、改革开放好，有好多人说我们的企业很努力、我们的客户很给力，这些原因都有。最重要的市场需求的拉动，并不是说我们的技术有多好，因为汽车真正进入了寻常百姓家，中国有这么大的人口需求量，这是主因。
由于这个主因我们可以看到，在我们增长的十年当中有两次井喷，第一次是先富起来的人要买车，第二次是工薪阶层，真正的老百姓是第三次，还没有到来。所以市场的需求是最重要的。同时中国的经济发展这十几年也很快的，老百姓口袋有钱也买得起。
另外是价值占，在两次井喷之间的价格战，尤其是自主品牌带来的价格战，现在在中高端也做价格战，也会促进我们的销售。
中国自主品牌在这里面也有高速增长，实际上第一自主品牌和合资品牌是在两个不同的细分市场进行各自发展，所以没有真正竞争，实际上自主品牌没有和合资品牌实现竞争，最近才开始竞争了。第二通过发展我们实力增强，政府的支持，特别是最近一二年政策上的支持，的确是给我们自主品牌带来很多的好处。
所以这十几年来，中国汽车发展总结起来进入了快车道，也是自主品牌企业发展的黄金时期。很遗憾十年高速增长期基本结束，这两年的增长放缓，自主品牌遇到了空前的挑战，我们从这张图上可以看到，我们首次出现了负增长，在2011年。自主品牌的市场占有率在下降，整个市场虽然在减缓，但是中国汽车市场还有很好的前景，因为现在一千人均的汽车拥有量还世界差得很远，所以整个发展的态势还在那个地方，我们已经没有办法靠低价取得市场优势。主要前十年我们自主品牌注重是粗放式的发展，我想讲的不太多抱怨合资企业、不太多抱怨政府，主要是从我们自身找毛病，忽视了自身的大幅度提升，所以我们丧失了一个绝好发展的机遇。
另外在以后几年当中竞争的环境会越来越差，市场成熟度越来越好，市场对品牌的要求越来越高，这会给我们自主品牌带来越来越大的挑战。今天王研究说的可能是很悲观，自主品牌不行，也有尹总说我们还可以撑下去，到底出路在哪里？我们老总讲的新能源汽车是不是可以成为拯救中国企业的一个救星？我的观点是不可能成为中国企业的一个救星。新能源汽车虽然在全世界来讲都是一个新的东西，但是在美国和日本已经发展的很多、美国的新能源汽车，中国在市场上没有打开，多家日本、美国在未来已经推出了很多的新能源汽车，高性能的，而且在未来会有更多的产品出来，我们尤其值得注意的欧洲随着起步很晚，这几年开始起步，但是上升的非常快。中国在第9个第五计划开始叫，已经20年过去了，我们发展相当缓慢，大批量的产业化遥遥无期。为什么欧洲二三年就上去了，我们叫了很多年就不行呢？虽然新能源汽车对全世界是一个新的起点、新的机遇，我们国家的政策导向有问题，而且在一种观点上认为我们不比人家落后，我们是同台竞争，可以弯道超车，实际上我们在关键时候落后的比国外还要厉害，与传统汽车相比，新能源汽车技术落后更厉害，所以这方面的差距会更大。
说新能源汽车没戏，现在目前面临着什么样的挑战，市场的压力未来会越来越厉害，第一国内的市场增速减缓，甚至可能是副增长，短期是好的，长期会缓慢，每年不会有30%、40%的增长。海外市场由于全球金融危机，或者是地域政治因素的影响也有可能有很大的变数，合资品牌，以及合资自主品牌都在下探，也就是说开始进入以前不竞争的低端市场，这都会给我们未来几年的市场带来很大的压力。
第二品牌价值严重缺憾，今年雷总将了很多，至少给我们现在大部分自主品牌公司所注重的产品、研发、销售能力、制造能力关系好像不完全是一回事，有很多软实力的东西，值得深思。
从我的理解主要是从产品的质量、口碑上不足，多产品战略失算，以为换一个牌、换一个标就可以实现机制，实际上惨败而归，还有技术品质、营销等方面的认识，更重要的是我们缺乏品牌的认识和战略，目前中国的企业该怎么办？我认为应该承认冬天已经到了，再去盲目发展肯定死路一条，所以第一条路是生存第一，活下来，留得青山在不怕没柴烧，光靠政府支持也是不行的，所以自己要活下来。效益是非常重要的，企业现在要开始注重效益，要赚钱，不赚钱是不行的，销售规模不能够只是图多少销量，可能更重要的是卖少一点车没关系，要卖赚钱的车。
另外投诉的收速很谨慎，刚才奇瑞汽车公司产品开发的计划大幅度缩减、缩水，这是对的，应该是走精品战略，打造小的产品，投入重资把这个做好。当然通过合资，或者是兼并的方式来集聚力量，利用外部资源也是很好的办法。要重视市场营销和售后服务，要重视口碑，需要有一个保守、务实的企业发展规划，不能再是浮躁、庞大的计划，那样的话死的更快。所以生存是第一。
我们讲到生存就什么都不干，坐以待毙，或者是什么事也不行，还是要注重新技术、新产品，国家环保的压力越来越大，另外在困境中突破一般也是需要新技术、新产品。搁另外要特别关注的客户需求，不是什么样的车都可以卖得掉，客户对质量、品牌、质量的追求，客户自身购买力的提高，客户对汽车的也在提高，这种区间正在缩小，即使是政府采购鼓励自主品牌，没有好的车，那些官员还是会找到各种各样的理由不买你的车，其实政府采购对我们有利也需要我们在品牌的基础上提高自己。
痛定思痛，比如说变速箱技术，我们为难球衣，我们就把车做出来卖就行，现在汽车公司有技术，但是技术不核心，我们避实就虚，这是我们以前很多企业做的事情。讲求一些政治上的支持、我们好公忘客。第二我们没有利用好有利的资源，政府资源，我们的政府采购来得太晚，一开始就应该叫，政府采购是帮助我们提升品牌的决好机会。我们国家有一些财政支持，很多是补了利润的窟窿，这实际上对我们的企业，大家就以为自己感觉太好了，自主品牌以为自己是很厉害的，谁知道一下子遇到了今天这样的寒冬。
人力资源方面我们互相挖墙角，流动非常快，这几年每年汽车行业人力资源的成本上升的速度可能是在20%以上，就是因为挖墙角出来的，这样企业的技术人员也是根基不牢，技术也不稳固。所以大家也不愿意做技术，愿意做管理，好不容易积累的技术经研究跑掉了，所以人是关键。
上下游的资源，我们只注重生产、制造、销售，可能对其他的上下游各种各样的其他资源没有用好，尤其是品牌营造这个领域的各种资源，比如这里面有很重要的咨询，咨询一直被中国企业认为是白白浪费钱，实际上咨询这个行业是非常非常重要的，软实力就是从这里来的。还有国内外的技术资源，实际上我们所严重缺乏的技术，到国外挖人才是最好的，到国外挖人才的价钱是最低，要通过技术公司，或者是合并，要不让像吉利一样一下把沃尔沃买过来的，真正有技术的是国外的零部件公司，以为国外的技术都是在大公司里面，而且他是不分品牌，不管中国的什么品牌都要买人家的零部件，我们这些资源没有用好。
我们制造不如国外的品牌，但是差距究竟在哪里？不知道怎么去追呢？我的产品也差不多，质量也差不多，这里面到底差在那里，没有做到知己知彼，我们没有明确的思维，没有重视企业文化，企业文化是很多企业发展成功的重要因素，我们只是重视生产、营销，没有重视企业文化，所以没办法持续发展下去。
技术方面是效仿、跟风，基本上没有自己独创的东西，好像一开始外国人的技术是绝对正确的，我们只有资格效仿、跟风，而且我们是制造为主，没有创造等等，最重要的一端是创新、一端是品牌，我们只是在低价值制造商花了太多的功夫。
如何变革？我认为创新，已经喊了好几年，我认为是新口号，我们目前的创新是伪创新、假创新，我们需要变革、需要转型，需要再决策该怎么干，我们会觉得这个冬天到来中一部分企业会消失，但是我们相信会有一些企业欲火重生，但是需要一个非常困难的历练，是真正大家可以看得出来创新。
现在中国的汽车是现在最具备创新的条件，像美国那样的市场已经是非常饱和了。中国真的是非常好，持续发展的中国经济发展规模，也是支持这个。中国政府的支持肯定是没话说的，自主品牌搞得好肯定没话说的，搞得不好不是很满意、很支持，但是搞得好肯定会支持你。我们有丰富的优质人力资源，中国人口多不是坏事，我们的教育水平、人力资源是非常好的，每个领域都有中国人在一流的技术干线，整天在创新，但是在我们自己的这块土地上并不是这样。我们有世界水平的硬件环境，大家知道我们这个昆泰酒店是非常好的环境，我们有已经形成和不断提升的技术管理水平的经验，我们有了这些好处，为什么我们还没办法创新呢？因为我们的思路是陈旧的，我们没有转变我们的思路，因为我们没有勇气能够创新，中国人还在干创新的事，政府的领导头脑里想外国人干的很正常，中国人搞创新是打死都不信，请外国人干不出来没有责任，自己人干，干不出来要丢乌纱帽，所以这是民族性的问题。
上海交通大学只是做汽车方面的研究，但是研究本身是有很强的创新性，我们在这个地方要讲一下，上海交通大学做的一些创新是完全可以做的，而且中国现在是最好的创新的土壤。2006年上海交通大学成立的汽车研究院，针对我国汽车行业核心技术的空心化，以及缺乏原创性的创新，不做重新性的研究，一定做别人没做的过的研究，当时这个野心很大，我们国家百分之百的大学不是这样的，只要世界上干的我就这样干，国家给我钱吧。
我们提出一种超越性的新概念、新方法，我们追求船五原创性、革命性、电负性和超越性的研究成果。我们寻求世界大学实验室、研究所和公司作为合作伙伴，与强者同行，这样你才能站在巨人的肩膀上。建世界一流的实验室、世界水平研究团队，全世界的汽车公司、大学、政府的认可。
下面主要讲一些案例：我所领导的团队在发动机、电动车上的研究，对我们好多汽车行业的专家，尤其是汽车媒体的专家来说应该不是很陌生的概念。
第一直喷汽油车和柴油车，核心技术是高压喷射，已经困扰了我们国家20多年，直接影响了发动机的排放和功耗，传统的高压喷射，通过提高燃烧的喷射的压力。就形成了机油吸食、活塞碳化，直喷柴油机当中必须要克服的问题。
为什么一定要高压喷射，我把温度稍微提高到30、60度，实际上我们发动车的冷却水温度达到这样，这样冠状喷雾一样就大大减少，空气利用率就大大提高，除了表面蒸发还可以正向蒸发，油从一喷到四的时候，自己就沸腾这样一个崭新的东西，而这种喷油系统对燃油的压力，这个在中国得不到自主，美国自主研发中心对我们不断的支持，去年支持了一百万美金，他看到的这个技术的先进性。当然跟我们教育部的一个领导我们校长带我们去汇报的，许销售你如果把发动机研究出来我给你五百万都行，但是这个行。
第二发动机燃烧系统的开发技术，目前主要是仿真计算，喷雾模型，传统的有上百个，我日本的导师是世界最有名的模型，这些模型都有一个问题，是喷雾特性和控制变量之间的一个经验模式，它不直接表达物理机理，只能适合于特定的燃烧系统和发动系统，汽油机、柴油机，我们现在有甲醇、乙醇不同的油，这些油都不能用了。我们交通大学在美国通用的支持下研究了无量缸模型，直接把喷雾研究无量缸的模式，你会发现这种条是非常的准确，彻底解决了在模型一直靠经验模式，完全可以反映机理的东西，可以适合任何一种发动机。这是我们做出来的。我们将发动机的设计，有几十个参数，核心参数要设计，但是我们在设计参数的时候用一些典型的世界上仿真软件，有时候是性能软件、有的是热供应等等，现在我们一次只能对一个指标进行优化，比如说动力性的最大扭矩，或者是最大功率，是对某一个设计参数进行优化，而且只能用一个软件，或者是几个软件偶合没有做，这样要耗大量的人力、时间，因为一个发动机是多个目标同时优化，几十个参数一汽优化，还有不能爆震、排放不能太高，放在一汽统筹优化是没办法了，利用DOE优化工矿设计，遗传算法进行多目标的系统优化，一次性就可以把这些问题解决。不但我们在设计上做到这一点，还把电控的参数一次性跟设计放在一汽，这是我们首次提出来的。
发动机的创新设计方面，我们提倡跨界设计，这是上海通用50公司资助的，到目前为止发动机设计的时候，制造尺寸的分差都是根据经验来的，这些经验都是各个公司的工差，随着发动机的更新这个技术并没有更新，所以好多公司制造部门你的工差合格就是合格品，不符合工差就不是合格品，就说明这个尺寸工差的根据在那里？没有，所以在世界上没有人提出来，我们第一次跟美国密西根大学合作，第一次提出的制造的设计工差，这个影响功率、扭矩、功耗，通过对这个弄清楚之后，到底哪些是需要贵的、哪些是需要便宜的，我们加上在线监测、加工的机制，对一些弱化我们就降低要求，让它不要作为次品。通过这种方法第一次对工差从哪里来提出一个理论的依据，有模型来支持它，从制造环节到设计环节、使用环节打在一汽，这是跨界式的设计，从来这三个领域里面都是你不管我、我不管你的，第一次实现。
电动车，电动车来了以后，我们在交大考虑这个问题，电动车来了应该考虑如何发展，在设计、制造、销售和使用模式上应该有一个全新的东西，就跟我们苹果IPAD一样是一个全新的东西，你应该创造一个全新的市场、全新的需求。我们传统的四大工艺，为什么汽车一定要有车身，有人说安全，F1赛车没有车身不安全吗，实际上汽车不一定有车身，所以我们又提出来一个全新的概念，模块化，在结构上模块化，我们可以很简单的实现，一个人买来汽车以后，今天是单箱的，明天是三箱的，或者是敞篷、卡车，可以很轻松自己在家拼凑。然后驱动系统可以模块化。我们在电器系统里面更容易模块化，这个思路没办法展开，可以讲一个小时，有一个很详细的思路、规划，得到了日本的几家公司资助让我们把这个做出来，今天我们第一次把这个简单的东西大出来，明年上海车展会把这个展出来。
电动车为什么没有办法商业化，最关键的是电源、电池不行，电池为什么不行？如何解决这个问题？大家说电池不行就搞电池，所以搞电池的人，你们投我钱搞电池，实际上电池有一个理论界限实现不了，一个是电池密度太低，是汽油的1/100，怎么和汽油相比，所以你的续航里程肯定有问题。电池的热管理、电池不适合与快速的初装电，因为它是化学反应，如果快速有很严重的寿命问题。
怎么解决这个寿命问题呢？要脑筋及转弯，我们要绕开它，我们是可变式的电池管理，不要在一汽管理，像电动车一样管理，那样就简单了，有两极，有第一极和第二极的电池管理系统，模块和模块之间不一样没关系，用这种方法把它绕开。
第二电池我刚才说它根本不适合用在汽车上，它是化学反应，受汽车速度的影响，而且做这个事情的效率很低，寿命也很短。物理反应就可以，超级电容和电池放在一起，真正的控制是电容。但还是解决不了核心的问题，就是电池的能量密度小，汽油的1/100，谁愿意把一百倍重的电池放在车上，放了也开不走。我们就问一个核心的问题，电池为什么一定要在车上？电动车、大巴为什么一定要把车放在车上，如果可以在地上取电，电池的这种容量密度就不存在的，所以我们开发了无限充电的方法，在地底下埋下线圈，走的时候碰到0.5秒就可以吸上充电了，这就可以彻底解决这些问题，我们这个提出来得到美国通用、日本等一些公司的资助。
电动车另一个核心问题，电机，电驱动的效率，大家说电机是最成熟的，中国是最大的电机生产国，大错特错，我们的电机主要是基于工业电机，是为固定功耗设计的，结构固定、高效功率很窄，所以很多加了变速机构，让它有更高的高效区，而且电池是对称结构，我们汽车往前走、往后走，所以没有对前行进行优化，所以这些方面没有从传统的工业电机里面跳开了，考虑到汽车带来的新的需求和新的可能性。
所以我们提出三个叠式的电机，三个电机一汽走，速度上来之后里面的一二个可以停掉，可以作为续载，这样保持他的效率很高。这个项目我们和中国的科技部、863申请的时候跟专家组讲的时候第一你们讲得我们听不懂，第二在国外没有人干过。
除此之外我们还有大量的一些创新的例子，由于时间关系不能一一讲了，只简单讲一个东西水平对置发动机，增程式发动机，人人都拿汽车上的发动机来做，很重、很复杂。我们发明了水平对置，直喷、增压、两冲程，结构非常简单的一个东西，可以产生一个巨大的发动机。所以我讲一个思路，我们没有开动脑筋来想一些创造性的东西，实际上中国人不笨，我们有很多东西被外国的套式给套住了。我跟上汽集团一个领导去讲，你们销售做的不错，好多外国公司支持你，有很多新想法，但是跟你一个想法，不能支持你，整个文化不支持创新，中国汽车要从走出目前的困境必须要走创新的路子。靠新的产品、新的思路去开创新的市场、来争取新的客户，一定要创新，而且我们具备了这样的条件。
上海交大大学借有限之力，做了一些创新的尝试，虽然得不到国家项目的支持和鼓励，却得到了国外一流企业的支持和合作，值得深思。我觉得我们不是要突破外国合资企业对我们的封锁，我们要想办法买我们技术的时候，支持我们的时候，这个我们在上海交大做到了，美国通用汽车公司跟我说，去年一个项目的支持超过任何一个国家、大学教授的支持，因为他看到了他的希望。所以我们不要觉得好像被人打、被人欺负。中国的创新之路不宜，要从国家、社会、全民、业界和学术界一汽重视，首先要改革我们的机制体制，目前的机制体制是遏制创新的，你要去他会笑话你，或者是你不在他的圈子里，没办法跟他分享利益，这不是就是现在的现状吗？所以一定要消除消灭这个腐败、学霸、蛀虫，营造创新文化和环境，这是政治问题，所以要营销一个创新的问题，不是庇护他们，不是在给他们钱保护他们，而是要彻底把他们剔除掉。我觉得是这样的，我们有一流的人力资源、一流的环境，最大的市场支持，中国没有道理不成功。我就发言到此。
